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18. Juli 2012

Leitartikel

Autobauer in der Krise: Marktwirtschaft nach St. Florian

Diesseits von Elektroantrieb, Klimawandel oder Verkehrsinfarkt haben Autohersteller zuweilen mit ganz profanen wirtschaftlichen Problemen zu kämpfen, die nicht einer höheren Macht (Krise!) zugeschrieben oder auf den St. Nimmerleinstag verschoben werden können. Hin und wieder muss derjenige, der ein Produkt anbietet, mit diesem auch Geld verdienen – zumindest, solange es so etwas wie Marktwirtschaft gibt. Es scheint zwar so, als hätten die Zukunftsdiskussionen um individuelle Mobilität und Alternativen dazu diese simple Wahrheit ausgehebelt, doch hin und wieder wird die automobile Gesellschaft wieder auf den Boden der Tatsachen geholt. In der jüngeren Vergangenheit ist es in Deutschland zumeist die General-Motors-Tochter Opel, die den undankbaren Part des Spielverderbers übernehmen muss und alle Beteiligten des Weihespiels "Automobil" daran erinnert, dass die Autokonjunktur kein Selbstläufer ist.

Der Grund dafür ist, dass sich bei Opel mehrere ungünstige Faktoren zusammenfügen, die dann zum Katalysator für erblühende Firmenkrisen werden. Eine nicht optimale Modellpalette, eine nicht optimale Vertriebsstruktur und eine Mutter, die der Tochter eher das Blut aussaugt, als sie an ihrem Busen zu nähren. Doch diese Faktoren sind nicht die Krise selbst, sie machen diese nur früher offenkundig als bei anderen Herstellern. Ein Blick über den Rhein zeigt, dass auch bei der Peugeot Société Anonyme (PSA), dem Konzerndach von Peugeot und Citroën, die Alarmglocken früher läuten als etwa bei der nationalen Konkurrenz Renault. PSA hat ähnlich schlechte Faktoren wie Opel, auch wenn dort keine Mutter verantwortlich gemacht werden kann.

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Der Kern des Auto-Absatzproblems ist, dass weltweit viel mehr Autos hergestellt werden (können) als verkauft werden. Erkannt ist dieses Problem seit langem, doch bei der Lösung gilt das St.-Florians-Prinzip: "Verschon’ mein Haus, zünd’ andere an." Aus betriebswirtschaftlicher Sicht ist es mehr als verständlich, wenn etwa VW- oder Toyota-Manager, die all ihre Autos verkaufen können, das Feuer unterm Dach der Konkurrenz mit nicht allzu klammheimlicher Freude betrachten. Die Zwangs-Konsolidierung trifft diejenigen zuerst, die die ungünstigsten Voraussetzungen haben. Das war vor wenigen Jahren die gesamte amerikanische Automobilindustrie, die ohne das Schutzdach des Staates längst hinweggespült worden wäre. Und das sind heute Opel und PSA, die angesichts der mannigfachen Herausforderungen aus dem Finanzsektor nicht auf staatliche Hilfe hoffen dürfen. Und in der Tat ist es nicht Aufgabe des Staates, Autos zu subventionieren, die niemand kaufen möchte. Wollen die angeschlagenen Firmen überhaupt weiter mitspielen im Konzert der Überproduzenten, müssen sie zunächst ihre Hausaufgaben machen. Als Erstes müssen die Produkte stimmen. Für Opel bedeutet das, die zweifellos vorhandene Qualität einzelner Modelle auf die gesamte Palette zu übertragen – und dies die Öffentlichkeit auch wissen zu lassen. PSA sollte wieder vernünftige, solide Autos im Klein- und Kompaktwagensegment anbieten, für die die Marken jahrzehntelang berühmt waren.

Gleichzeitig müssen neue Märkte erschlossen und bekannte wieder entdeckt werden. Warum hat PSA den schwachen afrikanischen Markt, auf dem der Konzern dank kolonialer Traditionen einst stark war, ohne Not vernachlässigt? Warum verhindert die Konzernzentrale in Detroit, dass für Opel die Türen zu den lukrativen Wachstumsmärkten in China oder Indien verschlossen bleiben? Es darf unterstellt werden, dass Karl-Friedrick Stracke, bis vergangenen Donnerstag noch Opel-Chef, beim Versuch gescheitert ist, diese Türen zu öffnen. Und auch sein Nachfolger Thomas Sedran hat keine Alternative, als ganz kräftig an diesen Türen zu rütteln.

Autor: Frank Thomas Uhrig