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11. Februar 2012

Ausbau des Basler Tramnetzes

Alain Groff: „Basel hat einfach einen Nachholbedarf“

BZ-INTERVIEW: Alain Groff zum angepeilten Ausbau des Basler Tramnetzes für 700 Millionen Franken und der Option weiterer Verlängerungen über die Grenzen.

BASEL/LIESTAL. 74 Kilometer: So lang ist das Straßenbahnnetz in und um Basel derzeit. In den kommenden Jahren wollen die beiden Kantone dieses Netz nun für 700 Millionen Franken um fast 20 Kilometer oder gut ein Viertel erweitern. "Tramnetz 2020" nennt sich das Konzept, das den Bau von insgesamt 16 zusätzlichen Streckenabschnitten vorschlägt und auch die Optionen für einen weiteren Ausbau grenzüberschreitender Linien offenhält. Michael Baas hat nachgefragt beim Leiter des Basler Amts für Mobilität Alain Groff.

BZ: Herr Groff, das Basler Straßenbahnnetz wurde – sieht man ab von der Verlängerung nach Weil – über Jahrzehnte nicht angefasst. Warum jetzt?

Groff: Weil es Zeit geworden ist. Die Agglomeration hat sich stark entwickelt. Inzwischen sind diverse Entwicklungsgebiete, die nicht ans Tramnetz angebunden sind, in der Erschließung. Zudem zeigt sich, dass es im Netz Lücken gibt, die die Kapazität begrenzen. Werden diese geschlossen, lässt sich der Betrieb besser und kundenfreundlicher gestalten.

BZ: Das Konzept regt den Bau oder Ausbau von 16 Strecken an. Nach welchen Kriterien sind diese ausgewählt worden?

Groff: Wir haben zusammen mit dem Kanton Baselland fünf Expertenteams beauftragt, ein Netzkonzept auszuarbeiten. Diese Vorschläge hat ein internes Gremium aus beiden Verwaltungen mit Hilfe weiterer externer Fachleute aus anderen Städten diskutiert und ausgefeilt. Daraus ist am Ende dieses Netzkonzept entstanden, das wir derzeit für ideal halten. Es kombiniert die besten Vorschläge der einzelnen Konzepte zu einem Ganzen; daraus abgeleitet wurden dann die einzelnen Streckenabschnitte. Wir sind also nicht von der Infrastruktur ausgegangen und haben von dort überlegt, wie ein Liniennetz aussehen könnte, sondern haben umgekehrt gefragt: Wie sollte das bestmögliche Liniennetz aussehen. Das ist die Grundlage für den Ausbaubedarf der Infrastruktur.
BZ: Das Konzept ist ein gemeinsames der zwei Kantone. Der Schwerpunkt der Ausbauten liegt aber vor allem in Basel-Stadt.

Groff: Jein. Sicher gibt es großen Ergänzungsbedarf im innerstädtischen Bereich wie zum Beispiel die Anbindung der Erlenmatt oder der Roche; aber es gibt auch Verlängerungen über die Stadtgrenzen nach Saint Louis und vor allem im Baselbiet. Die Verlängerung der Linie 14 von Pratteln nach Salina Raurica etwa. Richtig ist aber, dass mehr neue Netzelemente im städtischen Gebiet vorgesehen sind.

BZ: Die Kosten werden mit 700 Millionen Franken beziffert. Davon sollen etwa 400 Millionen auf Basel zukommen. Parallel verfolgt die Stadt noch andere große Infrastrukturprojekte – den Bau des Herzstücks zwischen dem Bahnhof SBB und dem Badischen oder die Tieflage der Autobahn vom Badischen Bahnhof bis zum St. Jakob-Park. Da sind alles große Vorhaben. Ist das finanziell darstellbar?

Groff: Das wird die politische Diskussion in den nächsten Monaten zeigen. Da wird entschieden, welche Prioritäten gesetzt werden und was stemmbar ist. Auf der anderen Seite wird der Betrag nicht auf einen Schlag fällig, sondern verteilt sich auf zehn bis 15 Jahre. Das heißt wird reden über eine Summe von vielleicht 50 Millionen pro Jahr. Zudem haben wir die Hoffnung, dass der Bund, also die Schweiz, einen Teil davon im Rahmen des Agglomerationsprogramms übernimmt. Wir setzen zum einen darauf, dass wir bei den künftigen Programmen wieder mindestens 40 Prozent bezuschusst bekommen; zum anderen haben wir Vergleiche mit anderen Schweizer Großstädten gemacht und festgestellt, dass diese kontinuierlich erheblich in den Ausbau ihrer Tramnetze investieren. Genf zum Beispiel gibt dafür jedes Jahr 50 Millionen Franken aus. Basel hat einfach einen Nachholbedarf, weil über Jahrzehnte im Wesentlichen der Bestand gepflegt wurde, aber das Netz nicht an die Entwicklungen angepasst wurde.

BZ: . . . und der Ausbau ist eine kantonale Aufgabe. Die Unternehmen, die das Netz nutzen, haben damit nichts zu tun?

Groff: Ohne Finanzierung seitens der Kantone kommt keines der Projekte zustande, das gilt für Basel-Stadt wie für Basel-Landschaft. Eigentümer der neuen Infrastrukturen werden aber die BVB beziehungsweise die BLT. Wir werden die weiteren Schritte eng mit beiden Unternehmen abstimmen, insbesondere Fragen der Machbarkeit und des Betriebsablaufs.

BZ: Das Verhältnis der zwei Verkehrsunternehmen ist nicht ganz unentspannt. Hat das diese Planungen beeinflusst?

Groff: Unser Ziel war ein Netzkonzept aus der Perspektive der Kundschaft. Deshalb haben wir uns nicht mit der Frage befasst, welche Linien später von der BVB und welche von der BLT befahren werden. Ein gemeinsames Planungsteam aus BVB und BLT hat im Übrigen eines der Netzkonzepte ausgearbeitet. Und wir haben die Ergebnisse ausgiebig mit beiden Unternehmen diskutiert. Es gab hier keine Differenzen.
BZ: Sind diese 16 Strecken endgültig und werden nun der Reihe nach realisiert oder ist das Konzept offen und variabel und lässt noch weitere Strecken zu?

Groff: Vorgesehen ist das Konzept in Etappen umzusetzen; die erste läuft bereits mit der Verlängerung der ‘Tram 8’ also dem Bau der Strecke nach Weil am Rhein; das nächste Paket umfasst die Periode 2015 bis 18, jeweils abgestimmt auf die Pakete des Agglomerationsprogramms. Das ist der Vorschlag. Nun geht dieser aber erstmal in die politischen Gremien. Letztlich müssen diese die Gelder bereitstellen und bewilligen.

BZ: Basel-Stadt steht finanziell derzeit viel besser da als Baselland. Ist es realistisch, dass das Baselbiet das Konzept in dem skizzierten Umfang umsetzen kann?

Groff: Eigentlich müssten Sie diese Frage dem Kanton Baselland stellen. Indes: Die Mehrheit der Investitionen und vor allem die, die für die Netzstruktur entscheidend sind, fallen in der Stadt an. In Baselland geht es vor allem um Linienverlängerungen und bei diesen ist der zeitliche Spielraum größer. Diese können früher oder später realisiert werden und haben keinen Einfluss auf Netzarchitektur. Kommt die Verbindung zwischen dem Claragraben und Wettsteinplatz später oder überhaupt nicht, stellt das jedoch das ganze Konzept in Frage. Die Verlängerung der Linie 14 nach Salina Raurica hingegen hat zwar verkehrliche Wirkungen, ist aber nicht von Relevanz für die Netzstruktur. Aber grundsätzlich wurde das Konzept in großer Übereinstimmung der zwei Kantone erarbeitet. Beide ziehen da ohne Abstriche an einem Strang.

BZ: Eine Option sind weitere Ausbauten des Netzes über die Grenze. Da werden Ziele wie Lörrach oder Huningue genannt. Sind solche Szenarien realistisch?

Groff: Das ist schwer einzuschätzen, denn die Entscheide betreffen in erster Linie unsere Nachbargemeinden. Was Lörrach betrifft, ist derzeit eine kleine Verlängerung der Tram 6 an eine zusätzliche geplante S-Bahn-Haltestelle Zollweg an der Landesgrenze zwischen Stetten und Riehen im Gespräch. Wenn diese S-Bahn Haltestelle tatsächlich kommt, könnte das Szenario, die heutige Endhaltestelle der Tram 6 dahin zu verlegen, durchaus interessant sein.

BZ: In Lörrach gibt es Stimmen, die eine Verlängerung der ‘Tram 6’ bis in die Stadt anregen. Wie steht der Kanton zu solchen Ideen?

Groff: Es gibt keine Denkverbote. Aber das wäre zunächst ein Projekt, das komplett auf deutschem Gebiet realisiert werden würde. Deshalb muss darüber zunächst auf der deutschen Seite Einvernehmen bestehen. Das Gleiche gilt übrigens für Weil. Selbstverständlich ist eine Verlängerung der Tram acht zum Vitra Gelände, nach Haltingen oder auch bis Binzen denkbar. Die Systematik des Netzes wäre davon nicht beeinträchtigt. Von daher wäre das alles machbar. Basel ist da grundsätzlich offen dafür, aber die Impulse dafür können nicht von uns kommen.

BZ: Bei diesen Verlängerungen geht es auch darum, wer bezahlt. Ohne finanzielle Beteiligung aus Basel und der Schweiz wie bei der Linie acht dürfte sich auch künftig wenig über Grenzen bewegen. Wie sind da die Aussichten?

Groff: Die erste Voraussetzung für jegliche Überlegungen hierzu ist eine klare politische Positionierung und die Klärung der Finanzierung auf deutscher Seite. Aber wenn das gegeben ist, könnten solche Projekte ohne weiteres für das Agglomerationsprogramm vorgeschlagen werden und wir können gemeinsam versuchen, Schweizer Bundesmittel zu bekommen. Aber nochmal: Die Impulse müssten eindeutig zunächst von der deutschen Seite kommen und nicht aus der Schweiz.

BZ: Angesichts des Volumens von "Tramnetz 2020" dürften weitere Netzausbauten über die Grenzen aber wohl eher für die Zeit nach 2025 realistisch sein?

Groff: Da es nicht zwingend dieselben Finanzierer sind, muss das nicht so sein. Basel ist auf jeden Fall offen dafür, solche Projekte auch parallel zum Netzausbau 2020 zu diskutieren und zu unterstützen.

Autor: alb