Tuttlingen

Tagung zur Zukunft der Autoindustrie

Jörg Buteweg

Von Jörg Buteweg

Sa, 02. Dezember 2017

Wirtschaft

Die Branche ist im Umbruch, Trends zeichnen sich ab, aber weder Hersteller noch Lieferanten wissen, wie schnell der Wandel geht.

TUTTLINGEN. Die Autoindustrie ist im Umbruch. Dass ein Mensch am Steuer eines Fahrzeugs sitzt, das von einem Motor angetrieben wird, der Benzin oder Dieselkraftstoff verbrennt, ist nicht mehr zwingend. Roboterautos mit Elektromotor fahren schon über die Straßen – wenn auch vorerst noch im Test. Was bedeutet das für die mittelständischen Firmen, die den großen Autoherstellern Teile liefern? 250 dieser Zulieferer sind im Wirtschaftsverband Industrieller Unternehmen Baden (WVIB) organisiert. Der versuchte nun, Licht ins Dunkel zu bringen.

Die Zahlen können jeden Automanager und Geschäftsführer eines Zulieferers zum Jubeln bringen. "Wir erwarten, dass die weltweite jährliche Autoproduktion von derzeit 90 Millionen Fahrzeugen bis 2030 auf 120 Millionen steigt", sagt Stefan Randak von der Münchner Beratungsgesellschaft Atreus auf der vom WVIB veranstalteten Tagung in Tuttlingen. Der jährliche Umsatz mit Zulieferteilen werde von 700 Milliarden auf 850 Milliarden Euro steigen, sagt er mit Verweis auf eine Studie seines Hauses.

Kein Grund zur Besorgnis also, wäre da nicht dieser beunruhigende Satz von Daimler-Chef Dieter Zetsche: "Die Elektromobilität ist wie Ketchup aus der Flasche – er kommt, man weiß nur nicht, wann und wie viel." Wie schnell Veränderungen vor sich gehen können, zeigen die einbrechenden Verkaufszahlen von Autos mit Dieselmotor in Deutschland. Nach dem VW-Dieselskandal und angesichts der anhaltenden Debatte um Fahrverbote in Städten wollen deutsche Autofahrer nicht mehr so gern Diesel fahren. Was Autohersteller und Lieferanten rettet: Es werden stattdessen Benziner gekauft. Bei BMW spürt man das deutlich. "Wir haben eine massive Verschiebung", sagt BMW-Vertreter Hans-Heiner Seiler, im Konzern für Einkauf verantwortlich, und verhehlt nicht, dass man den Lieferanten dabei einiges zumute.

Die lässt das offenbar unbeeindruckt. "Wir liefern Teile, die sowohl im Otto- wie im Dieselmotor eingesetzt werden können", sagt Hendrik Lange von der Härterei EFD Induction in Freiburg. Roland Strasser, Geschäftsführer der Firma Beck Präzisionstechnik in Oberndorf, einem Spezialisten für die Herstellung von Drehteilen, sagt: "Unsere Auftragsbücher sind voll."

Anders kann es aussehen, wenn Elektromotoren die Verbrennungsmotoren ersetzen. Da fallen schlicht viele Teile rund um Motor und Getriebe weg. Auch da gibt es einerseits beruhigende Nachrichten. Experte Randak erwartet, dass bis 2030 elektrisch betriebene Autos einen Anteil von bis zu 25 Prozent an den Neuzulassungen haben werden. Aber das insgesamt anhaltende Wachstum der Nachfrage nach Fahrzeugen werde dafür sorgen, dass der Markt für Verbrennungsmotoren nicht schrumpft. Das verschaffe den Zulieferbetrieben, die bisher vom Verbrennungsmotor lebten, Zeit, sich nach neuen Geschäftsfeldern umzusehen.

"Keine Panik", sagt denn auch Christoph Münzer, der Hauptgeschäftsführer des WVIB. "Man muss den Markt beobachten, überlegen, was man kann, und dann sehen, wohin man sich entwickeln will", sagt er. "Wir werden uns auf die Suche nach Feldern machen, auf denen wir unser in langen Jahren erworbenes Know-how einsetzen können", sagt Beck-Geschäftsführer Strasser.

Es ist aber nicht allein der Elektromotor, der für Umbrüche in der Branche sorgt. Nach und nach kommen zusätzliche Assistenzsysteme zum Einsatz: Spurhalter, Abstandshalter, Einparkhilfen, Rückfahrhilfen... Mit Kameras, mit Ultraschall-, Radar- oder Lasertechnik werden Fahrer unterstützt – alles mit Computerprogrammen gesteuert und verknüpft. "Das Auto wird das Handy auf Rädern werden", bringt Randak das auf den Punkt. Hersteller von schlichten Spiegeln, von Hebern, Haltern oder Schaltern haben da schlechte Karten.

Mit dem Vormarsch von Software-gesteuerten Anwendungen treten zudem neue Konkurrenten auf den Plan. Ob Riesen wie Google, Apple oder Microsoft oder neu gegründete Firmen, die wie Pilze aus dem Boden sprießen – sie alle wollen einen Teil vom Umsatz der riesigen Autobranche. Einige experimentieren mit eigenen Fahrzeugen, die ohne Fahrer unterwegs sind – und optisch mit herkömmlichen Autos wenig gemein haben. Ein Newcomer wie der US-Konzern Tesla gewinnt aus dem Stand eine zahlungskräftige Kundschaft für seine teuren elektrisch angetriebenen Sportwagen. Daneben gibt es Seiteneinsteiger wie den britischen Staubsaugerhersteller Dyson, der für sich Chancen in der Autobranche sieht.

Tatsächlich tun sich neue Geschäftsfelder auf. "Wie soll man ein Elektroauto im Winter heizen?", fragt Daniel Duwe vom Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation. Mit Abwärme, wie beim Verbrennungsmotor, wird das nicht gehen. Da müsse man sich etwas Neues überlegen, sagt Duwe. Zudem müsse die Batterie temperiert werden, sie verliere sonst im Winter zu viel Leistung. Auch dafür brauche man Lösungen.

Neue Möglichkeiten gibt es also – aber auf der Suche sind viele. "Der Wettbewerbsdruck verschärft sich", sagt ein Vertreter der Leiber-Gruppe aus Emmingen bei Tuttlingen. Das ist ein Hersteller von Schmiedestücken aus Aluminium. "Viele suchen neue Geschäftsfelder – und sie versuchen, sich mit niedrigen Preisen in den Markt hineinzuboxen." Julian Meyer, der Geschäftsführer der Lenzkircher Firma Mesa Parts, zieht für sein Unternehmen die Konsequenz: "Wir versuchen, unseren Fokus auf Teile jenseits des Motors zu legen."

Insgesamt hofft die Branche, dass ihr Zeit bleibt für den Wandel. Den Spaß verderben könnte allerdings die Politik. Branchenkenner Randak will nicht ausschließen, dass zum Klimaschutz und zur Luftreinhaltung kurzfristig wesentlich schärfere Vorschriften erlassen werden. Das könne zu Einbrüchen beim Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor führen. Er verweist auf China, wo Quoten für Elektroautos eingeführt werden. Den deutschen Herstellern sei es mit Müh’ und Not gelungen, deren Einführung auf 2019 zu verschieben. Dann müssen zehn Prozent der verkauften Autos einen Elektromotor haben. Aber auch einer wie Günther Schuh kann in der Autobranche für Unruhe sorgen. Der Aachener Professor für Produktionstechnik hat für die Post einen elektrisch betriebenen Lieferwagen entwickelt, weil die etablierten Hersteller das nicht wollten. Demnächst bringt Schuh ein elektrisches Stadtauto auf den Markt, den E-Go. Das Fahrzeug soll knapp unter 16 000 Euro kosten, 10 000 Euro weniger als die günstigsten Modelle der großen Hersteller. Schuh sieht einen Markt von 400 000 Fahrzeugen pro Jahr bei der Post, bei Pflegediensten, in städtischen Autoflotten.

Ob und wie viel Geschäft er den Etablierten abnehmen kann, muss sich zeigen. Einfach auslachen will den Professor aber niemand. Alle haben das warnende Beispiel von Nokia vor Augen. Der einst dominierende Handyhersteller schätzte falsch ein, wie sehr das iPhone von Apple den Markt umkrempeln würde – und verschwand binnen weniger Jahre. Den Fehler will niemand wiederholen.