Alternative Antriebe

Eine relativ lebendige Untote – die Zukunft der Brennstoffzelle

Thomas Geiger

Von Thomas Geiger (dpa)

Mi, 16. Mai 2018 um 10:45 Uhr

Auto & Mobilität

Obwohl die PS-Branche seit Jahrzehnten die Vorzüge der Brennstoffzelle anpreist, kommt der Wasserstoffantrieb einfach nicht in Fahrt. Doch mit neuen Modellen keimt neue Hoffnung auf.

Für Sae Hoon Kim hat die Zukunft schon begonnen. Denn während seine Kollegen noch mit gewöhnlichen Hybrid-Autos durch Seoul fahren, ist der Projektleiter von Hyundai mit einer Brennstoffzelle unterwegs. Und zwar nicht mit einem der vielen Prototypen, die nahezu alle Autohersteller in den letzten Jahren aufgebaut haben. Sondern er sitzt am Steuer des Nexo, mit dem die Koreaner nun ihr erstes um den umweltfreundlichen Antrieb herum entwickeltes Auto in Serie bringen.

Von diesem Sommer an soll er laut Hersteller ab 69 000 Euro auch in Deutschland die Energiewende voranbringen und eine Technik beflügeln, deren Bewertung kaum zwiespältiger sein könnte. Der modern gezeichnete Geländewagen schafft mit einer Tankfüllung laut Hyundai bis zu 756 emissionsfreie Kilometer, erreicht ein Spitzentempo von 179 km/h und braucht an der Tankstelle keine fünf Minuten. Der Antrieb erfolgt durch einen E-Motor, dessen Strom an Bord aus Wasserstoff gewonnen wird, ohne Abgase zu emittieren.

Neben Sae Hoon Kim rühmt auch Christian Mohrdieck die Vorzüge der Technik. Er ist Leiter des Bereichs Antriebsentwicklung Brennstoffzellensystem bei Daimler. Dazu gehört für ihn etwa, dass man Wasserstoff leicht mit regenerativer Energie herstellen kann und dafür keine fossilen Rohstoffe verwenden muss. Oder dass man ihn besser speichern kann als Strom und ein Brennstoffzellen-Auto nicht stundenlang laden muss, sondern in wenigen Minuten wie einen Diesel oder Benziner betanken kann.

Experten wie Ferdinand Dudenhöffer dagegen kritisieren die mangelnde Infrastruktur mit Tankstellen in Deutschland sowie die hohen Kosten für die Technologie. Die benötigt unter anderem reichlich Platin für die Reaktionsfläche des Wasserstoffs. "Und dass sich die Hersteller wahlweise aus eigener Überzeugung oder auf öffentlichen Druck hin voll auf das batterieelektrische Fahrzeug konzentriert haben, wird die Entwicklung der Brennstoffzelle auch nicht beschleunigen", sagt der Automobilwirtschaftler von der Universität Duisburg-Essen.

Das eine tun, ohne das andere zu lassen

"Das eine tun, ohne das andere zu lassen", propagiert dagegen Sae Hoon Kim und schwenkt damit ein auf eine Linie, die vor ihm bereits Honda und Toyota verfolgt haben. Denn die beiden japanischen Hersteller sind mit ihrem Clarity und dem Mirai die bislang einzigen, die schon jetzt ein dezidiertes Brennstoffzellenfahrzeug in Serie und es in kleinen Stückzahlen auf ausgewählten Märkten auf die Straße gebracht haben.

Diese Doppelstrategie fährt auch Mercedes und mischt als erster deutscher Hersteller noch in diesem Jahr mit dem GLC F-Cell in der Wasserstoffnische mit. Angetrieben wird der von außen nur dezent modifizierte Geländewagen von einem 200 PS starken E-Motor. Allerdings wird der nicht allein von der Brennstoffzelle gespeist, sondern auch von einem Akku mit externer Ladefunktion. So kommen zu den 447 Kilometer Reichweite der 4,4 Kilo Wasserstoff laut Mercedes noch einmal 49 Kilometer aus der Steckdose.

So ganz ernst meint Mercedes es allerdings nicht mit dem Wasserstoffwagen. Denn weder gibt es das Auto für jedermann, noch wird es auf klassischem Wege verkauft. "Wir werden es noch im Lauf des Jahres an ausgewählte Kunden verleasen", schränkt Pressesprecherin Madeleine Herdlitschka ein. Dass Mercedes überhaupt am Ball bleibt, liegt nicht zuletzt an der breiten Palette der Schwaben. Denn auch wenn die Brennstoffzelle ihren Einstand nun im Pkw gibt, hat der Hersteller nicht zuletzt die Nutzfahrzeuge im Auge, weil dort der batterieelektrische Antrieb angesichts von Gewicht und Fahrstrecke schnell an seine Grenzen stößt.

So langsam wie das Modellangebot wächst auch das Versorgungsnetzwerk. Aktuell gibt es in Deutschland knapp 50 Tankstellen. Bis nächstes Jahr will eine Allianz aus Fahrzeug- und Mineralölherstellern 100 Stationen am Netz haben. Und bis 2023 sollen es rund 400 sein, so Mercedes weiter.

Neue Modelle von Hyundai und Mercedes und eine breit angelegte Initiative für eine bessere Infrastruktur – für eine Untote ist die Brennstoffzelle aktuell relativ lebendig. Doch allzu hoch dürfe man die Hoffnungen nicht hängen, meint Daimler-Mann Mohrdieck: "Wir sind erst am Anfang. Ich denke Mitte der nächsten Dekade – aber sicherlich nach 2025 – wird die Relevanz der Brennstoffzelle generell und für den Transportsektor signifikant steigen."

Allerdings meint er damit keine Explosion und erwartet noch immer einstellige Marktanteile. Aber auch moderate Stückzahlen würden helfen, die Kosten zu drücken. Denn eines dürfe man bei der Diskussion um die Brennstoffzelle nicht vergessen, mahnt Mohrdieck: "Damit eine Technologie den Durchbruch schafft, muss sie für beide Seiten – den Kunden und den Hersteller – attraktiv sein."