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11. August 2008

Das Elektroauto verspricht zu viel

Die Batterieflitzer haben eine Zukunft, aber sie sollten nicht überschätzt werden – denn eine billige Individualmobilität wird es auch mit ihnen nicht mehr geben

FREIBURG Das Elektroauto gilt vielen als ultimative Verheißung für alle Autofahrer, die über hohe Spritpreise klagen. Die Fürsprecher der Batterieflitzer sind vielfältig – von Autobauern über Stromversorger bis zu Solarfreunden. Sie verbreiten den neuen Wohlfühlslogan, dass alles gut wird, wenn das Elektroauto kommt. Zwar bietet es tatsächlich viele Vorteile. Aber der Traum von der billigen Massenmobilität wird auch mit Elektromobilen ein Traum bleiben.

Der Stuttgarter Autobauer Daimler betonte am Wochenende, die Serienreife für Elektroautos vorantreiben zu wollen. "Ab 2010 sind wir sehr nah am Serienprodukt und werden mit kleineren Stückzahlen im dreistelligen Bereich beginnen", sagte Forschungs- und Entwicklungsvorstand Thomas Weber. "Unser Ziel ist, ab 2010 mit Elektrofahrzeugen kostendeckend zu sein und die E-Mobilität breit auszurollen. Ab 2012 sind wir dann bei den Stückzahlen in einer Größenordnung von 10 000 Fahrzeugen." Auch wegen des extremen Anstiegs der Kraftstoffpreise forciere Daimler die Entwicklung des Elektroantriebs und der Brennstoffzelle, sagte Weber. "Wir werden 2009 mit einer Lithium-Ionen-Batterie im Smart die nächste Stufe zünden." Ein Jahr später will der Autobauer dann mit dem Zweisitzer-Smart und der Mercedes-A-Klasse auf den Markt kommen. "Das sind nicht nur Ankündigungen. Das werden wir auch tun."

Doch hinter solchen optimistischen Äußerungen stehen weiterhin viele Fragezeichen. Denn der Elektroantrieb ist der dritte Akt in einem bizarren Schauspiel. Es heißt: "Auf der Suche nach billigen Lösungen für die Massenmobilität im Zeitalter knappen und teuren Rohöls." Diese Lösung ist noch nicht gefunden und wird wohl auch nie gefunden werden.

Der erste Akt in dem Schauspiel war die Brennstoffzelle. Woher der Wasserstoff kommen sollte, war nie klar, und es hat einige der Claqueure nicht wirklich interessiert. Dann blieb auch noch die Forschung weit hinter ihren Plänen zurück. Vor zehn Jahre versprach die Automobilwirtschaft eine Serienfertigung von Pkw mit Brennstoffzellenantrieb für das Jahr 2005. Opel warb 1998 damit, man werde die Brennstoffzelle sogar "marktreif bereits 2004" ins Automobil bringen. Daimler plante für das Jahr 2005 die Fertigung von Zigtausend Fahrzeugen. Heute müssen die Autobauer eingestehen, dass sie viel zu euphorisch waren. Ob das Brennstoffzellenauto jemals kommt, ist offen.

Der Wasserstoffwelle folgte der Treibstoff vom Acker. Er sollte als heimischer Energieträger unabhängig machen von den Ölscheichs, und er galt zudem dank vermeintlicher Klimafreundlichkeit als Öko-Lösung. Inzwischen ist man auch in diesem Punkt schlauer. Man weiß, dass die Klimabilanz der biogenen Flüssigkeiten gar nicht so rosig ist. Je nach Herkunft und Art des Treibstoffs ist sie bestenfalls erträglich, in vielen Fällen jedoch katastrophal. Zudem treibt der Sprit vom Acker vor allem eines an – nämlich die Lebensmittelpreise. Die Politik hat ihren Rückzug von diesem Feld daher eingeläutet. Ein bisschen hängt man noch an den Biokraftstoffen der zweiten Generation, am Sprit aus Holz zum Beispiel. Doch seine Kosten, seine Ökobilanz und am Ende wiederum die knappen Rohstoffe werden auch diese Treibstoffvariante allenfalls zur Nischenlösung degradieren. Also musste ein neuer Hoffnungsträger her.

Man fand ihn im Elektroauto. Denn dieses sei sehr billig im Betrieb, sagen die Fürsprecher. 20 Kilowattstunden Strom reichen für 100 Kilometer. Das sind bei heutigen Strompreisen vier Euro. Da leuchten die Augen des Fernpendlers, denn ein Benziner, der sieben Liter Treibstoff braucht, belastet die Haushaltskasse inzwischen mit gut zehn Euro Sprit je 100 Kilometer. Doch der Schein trügt. Denn natürlich wird auch der Betrieb von Elektrofahrzeugen nicht so billig bleiben können wie er heute erscheint. Der Preis des Fahrstroms nämlich wird deutlich steigen, wenn sich das E-Mobil tatsächlich in großem Stil durchsetzen sollte – aus zwei Gründen.

Erstens aufgrund der steigenden Nachfrage nach Strom. Ein Elektrofahrzeug mit durchschnittlicher Fahrleistung von 10 000 bis 15 000 Kilometern jährlich braucht etwa 2500 Kilowattstunden Strom. Würde eines Tages jedes vierte Auto in Deutschland elektrisch fahren, wären das fast 30 Milliarden Kilowattstunden Mehrverbrauch im Jahr. Das entspricht fünf Prozent des heutigen deutschen Stromverbrauchs. Das mag wenig klingen. Doch alle Energiemärkte sind sehr sensibel gegenüber Nachfragesteigerungen. Mehrverbräuche von wenigen Prozenten treiben erfahrungsgemäß die Preise an den Börsen erheblich in die Höhe. Das würde nicht nur die Fahrer von Elektrofahrzeugen treffen, sondern alle Stromkunden.

Der zweite Punkt ist die Steuer. Ein Liter Benzin ist heute mit etwa 65 Cent Mineralölsteuer belegt. Auf dieses Geld wird der Staat kaum verzichten wollen. Also ist es nur folgerichtig, wenn die beim Benzin wegbrechenden Einnahmen durch eine Fahrstromsteuer kompensiert werden. Dann jedoch ist es schlagartig vorbei mit dem Preisvorteil des Stroms: Würde man den Wegfall der Mineralölsteuer vollends durch einen Aufschlag auf den Strom kompensieren, wäre die Kilowattstunde Fahrstrom doppelt so teuer wie heute.

Das ist nur die rein ökonomische Seite, die der billigen Elektromobilität entgegensteht. Ein weiterer Punkt hat mit der Technik zu tun. Denn die Kosten des Akkus werden von den Propheten der schönen neuen Stromwelt gerne dezent verschwiegen – obwohl oder gerade weil sie beträchtlich sind. Ein Akku, der heute bestenfalls 1500 Ladezyklen schafft, kostet bei einer Kapazität von 10 Kilowattstunden rund 15 000 Euro. Das heißt: Jede Betankung kostet 10 Euro an Akkuverschleiß. Das ist ein Euro pro Kilowattstunde. Geht man nun davon aus, dass der Preis der Akkus durch Massenfertigung auf ein Drittel sinkt und zugleich die Lebensdauer durch technischen Fortschritt sich um gut das Dreifache erhöht, hätte man die Akku-Kosten pro Ladevorgang auf ein Zehntel gedrückt. Das wären jedoch noch immer 10 Cent pro Kilowattstunde. Realistisch gerechnet wird das Elektrofahrzeug den Benziner also auch langfristig kaum preislich unterbieten können. So bleibt die Erkenntnis, dass es billige Individualmobilität abseits der eigenen Muskelkraft kaum geben wird.

Trotz alledem: Das Elektrofahrzeug kann technisch in der Tat eine attraktive Option werden. Denn Strom hat den unschlagbaren Vorteil, dass er sich beim Bremsen zurückgewinnen lässt. Und zudem können Elektrofahrzeuge zur Stabilisierung des Stromnetzes beitragen. Denn wenn die Akkus immer dann geladen werden, wenn ohnehin gerade viel Strom verfügbar ist – etwa, weil gerade der Wind kräftig bläst –, lassen sich damit die Leistungsschwankungen im Stromnetz vortrefflich glätten.

Somit hat das Elektroauto als technische Innovation durchaus Charme und eine Zukunft. Nur eines wird der Batterie-flitzer eben nicht sein: Ein Vehikel, das uns durch Discountpreise vom Zwang zur Verkehrsvermeidung befreit.

Autor: Bernward Janzing