Kein Elektroauto ohne deutsche Ingenieure

Klaus Riexinger

Von Klaus Riexinger

So, 14. Januar 2018

Südwest

Der Sonntag Öko-Instituts-Geschäftsführer Grießhammer sieht die deutsche Autoindustrie in einer Sackgasse – Experten widersprechen.

Verpasst die deutsche Autoindustrie den Anschluss an die Elektromobilität? Rainer Grießhammer, Geschäftsführer des Öko-Instituts in Freiburg, prognostiziert der Branche in 10 bis 15 Jahren massive Rückschläge. Grund sei eine falsche Strategie – und viele neue Konkurrenten. Die Industrie widerspricht.

Die deutsche Autoindustrie eilt von einem Rekordabsatz zum nächsten. Vor allem die wachsenden Märkte in Asien befeuern das Geschäft. Rainer Grießhammer, Geschäftsführer des Freiburger Ökoinstituts, prognostiziert der deutschen Autoindustrie dennoch eine düstere Zukunft, weil sie auf eine kurzfristige Strategie statt auf ein mutiges und konsequentes Umsetzen auf die E-Mobilität setze. "Wenn die Autoindustrie so weitermacht, gibt es einen massiven Import von Elektroautos", sagt Grießhammer. Die Wende zur E-Mobilität auf dem weltweiten Automarkt erwartet der Geschäftsführer des Öko-Instituts spätestens in 10 bis 15 Jahren.

Nach einer Studie des Center of Automotive Management zieht der Verkauf jetzt schon deutlich an. Dabei dominieren chinesische Hersteller mit weit über 90 Prozent der Verkäufe den Fahrzeugmarkt.

Franz Loogen, Chef der vom Land eingerichteten Landesagentur Elektromobilität, hat die Aufgabe, gemeinsam mit der Autoindustrie in Baden-Württemberg den Übergang zur Elektromobilität zu organisieren und die Wertschöpfung im Land zu halten. Die Warnungen von Grießhammer sind Loogen nicht unsympathisch, weil sie vor dem anstehenden fundamentalen Strukturwandel wachrütteln. Bange ist ihm um die Erfolgschancen der hiesigen Autoindustrie aber nicht. Sein Optimismus beruht auf den erfolgreich operierenden mittelständischen Unternehmen. "Auf der Welt gibt es kein E-Auto ohne deutsche Zuliefertechnik", sagt Loogen. Gefragt seien insbesondere elektronische Bauteile aus Baden-Württemberg. Eine starke Rolle attestiert Loogen auch dem heimischen Maschinenbau, der ganze Fertigungsanlagen für die Autoindustrie exportiert. Selbst wenn immer mehr chinesische und amerikanische E-Autos auf den Markt kommen – sie stecken voller deutscher Technik.

Auch an der Präsenz deutscher E-Mobile werde sich bald etwas verändern, sagt Loogen – die Hersteller brächten sich gerade in Position: Daimler wird 2020 den Smart nur noch als Hybrid-E-Mobil anbieten und in Kürze alle Autos von der A-Klasse bis zu den größten Modellen mit Brennstoffzellen ausliefern, Porsche bringt demnächst ein reines Elektroauto heraus, Audi kündigt ein großes E-Fahrzeug mit hoher Reichweite an und Volkswagen entwickelt eine einheitliche technische Basis für verschiedene Elektro-Typen. In einzelnen europäischen Ländern seien deutsche E-Mobile heute schon Marktführer in ihrem Segment. "In der deutschen Autoindustrie wird zurzeit so viel in die Forschung investiert wie noch nie", sagt Franz Loogen. Das liege auch an der dynamischen Entwicklung der E-Mobilität.

Christoph Münzer, Hauptgeschäftsführer des Wirtschaftsverbands Industrieller Unternehmen Baden (WVIB) mit Sitz in Freiburg, pflichtet Loogen bei. "Die Industrie schläft nicht." Jedes vierte der 1 000 Mitgliedsunternehmen im WVIB liefere an die Autoindustrie, schätzt Münzer. Eine Umfrage ergab, dass die wenigsten davon vom Verbrennungsmotor abhängig sind. "Die Zulieferer werden nach einem Strukturwandel weiter liefern", sagt daher Münzer. An einen so schnellen Umbruch glaubt er aber nicht. Er rechnet eher mit einem langsamen Anwachsen der E-Mobilität. Das ist auch die Prognose von Loogen. Er zitiert eine Schätzung, nach der 2025 jedes vierte neu zugelassene Auto einen Elektromotor hat.

Atomstrom für Autos?

Damit dürfte aber das Ziel der Bundesregierung bis 202o, eine Million Elektroautos in Deutschland auf die Straße zu bringen, bei weitem nicht erreicht werden, sagt Grießhammer. Er erinnert daran, dass die deutschen Hersteller sich gegen Quoten für Elektroautos wehren und erst seit jüngster Zeit, offensichtlich auf Druck der Marktentwicklung und politischen Vorgaben in China, darauf reagieren.

Einig sind sich Grießhammer, Loogen und Münzer aber darin, dass E-Mobile auf einen Markt mit speziellen Anforderungen ausgerichtet sind. Bestes Beispiel ist das von einem Aachener Professor entwickelte Postauto, für dessen Produktion keine Konzerne benötigt werden. Das Auto dient seinem Zweck, für den Privatmarkt kommt es aber nicht infrage. Münzer sieht darin eine Chance für den Mittelstand. "Es tröstet mich sogar, dass es nicht die Großen sind, die Antworten finden", sagt er. Für die vielen Ingenieure, die am Verbrennungsmotor forschen, heißt dies laut Loogen allerdings: umqualifizieren. Für die Elektrotechnik im Auto – Navigation oder Klimasysteme – brauche es Spezialisten.

Grießhammer macht noch auf eine aus seiner Sicht bedenkliche Entwicklung aufmerksam: strombasierte Kraftstoffe. Mit ihnen lassen sich Verbrennungsmotoren auch klimaneutral betreiben – sofern der Strom aus erneuerbaren Energien stammt. Das Problem: Verbrennungsmotoren brauchen sechs Mal so viel Strom wie E-Autos. Grießhammer weiß von Überlegungen, wegen des großen Strombedarfs Anlagen zur Gewinnung von flüssigen Kraftstoffen neben Atomkraftwerken in Nachbarländern zu bauen. Das Öko-Institut ist an einem Forschungsprojekt beteiligt, Windkraftstrom in Kraftstoff umzuwandeln. Bei Überlastung der Stromnetze müssen Windräder heute teils noch abgeschaltet werden. Audi, sagt Loogen, werbe bereits mit aus solchem Strom betriebenen Fahrzeugen.