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23. September 2016 00:00 Uhr

Tempoerhöhung

Rheintalstrecke: Bahn will mit Tempo 250 fahren

Zwischen Mannheim und Basel will die Bahn in den kommenden Jahren das Tempo anziehen: Mit bis zu 250 km/h sollen die Züge durchs Oberrheintal rollen. Bürgerinitiativen üben Kritik.

  1. Dank neuer Gleise die Fahrzeiten verkürzen – Simulation der Neubaustrecke bei Weil am Rhein Foto: Deutsche Bahn

Die Bahn will das Tempo erhöhen, mit dem sie künftig durchs Rheintal fährt. Zwischen Mannheim und Basel soll im Fernverkehr überwiegend mit 250 Stundenkilometern gefahren werden. Die Planer stellten ihr Konzept am Donnerstag im Verkehrsministerium in Stuttgart den Vertretern der Region vor. Die Bürgerinitiativen kritisieren die Strategie.

Im Zusammenhang mit dem geplanten Ausbau der Rheintalbahn auf vier Gleise stand in der Vergangenheit der Güterverkehr im Zentrum, denn von diesem geht der meiste Lärm aus. Um die Belastung zu begrenzen, wurde die Tieflage der Trasse im Markgräflerland beschlossen, dazu der Offenburger Tunnel und die Verlegung der Trasse von Offenburg bis Riegel neben die Autobahn, zudem wurde ein Vollschutz versprochen. Das bedeutet: Die Lärmgrenzwerte werden eingehalten, ohne dass zum Beispiel Schallschutzfenster eingebaut werden müssen.

Nun rückt ein zweiter Aspekt in den Vordergrund der Planung, er bezieht sich auf die rund 60 Fernverkehrszüge, die hier täglich neben den 60 Zügen im Nahverkehr und den 180 bis 200 Güterzügen fahren. Die Bahn sieht sich durch die Vorgaben des Bundesverkehrswegeplanes gebunden die Strecke so zu bauen, dass Tempo 250 gefahren werden kann. Das erfordert zum Beispiel größere Kurvenradien und wegen der Druckwelle stärkere Lärmschutzwände. Daher ist im Bereich der Freiburger Bucht (Riegel bis Buggingen) schnelleres Fahren gar nicht möglich, denn die Züge fahren auf der bereits bestehenden Strecke durch Freiburg, Änderungen an der Trasse sind unmöglich.

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Zudem muss berücksichtigt werden, dass es wegen der höheren Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Nah- und Fernverkehr zu mehr Überholvorgängen kommt, deshalb sind auf mehr Abschnitten vier Gleise für den Personenverkehr nötig – dies betrifft in erster Linie den Abschnitt Offenburg-Riegel. Und: Bei Tempo 250 und Neubaustrecken müssen die Gleise 4,50 Meter Abstand haben, bei Bestandsstrecken und bei Höchstgeschwindigkeit 230 Stundenkilometer sind nur vier Meter erforderlich.

"Durch die Verabredungen im Projektbeirat hat sich viel verändert an dem Projekt", sagt Projektmanager Christoph Kenert, "aber das Ziel 250 ist geblieben." Dies sei indes kein Selbstzweck und nicht allein eine Vorgabe des Verkehrswegeplanes, "die Bahn will das auch." Dass die künftigen ICE-4-Züge auf diese Geschwindigkeit ausgelegt sind, sieht Klenert als Bestätigung der Strategie. Und die heißt: Die Reisezeit zwischen den beiden Bahnknotenpunkten Basel und Karlsruhe – und damit zugleich Mannheim – verkürzt sich um eine halbe Stunde. Das würde es ermöglichen, Umsteigebeziehungen in Mannheim und Basel SBB herzustellen und einen festen Takt zu fahren. Konkret sollen die Züge von Karlsruhe nach Basel nicht mehr zwischen 91 und 96 Minuten unterwegs sein, sondern maximal 73 Minuten.

Die Bürgerinitiativen in der Region, die sich im Dachverband "IG Bohr" zusammengeschlossen haben, stehen den Überlegungen skeptisch gegenüber. "Für mich als Kunde ist Zuverlässigkeit viel wichtiger als Geschwindigkeit", sagt IG-Bohr-Sprecher Roland Diehl. "Warum soll ich mit aller Gewalt eine halbe Stunde früher in Basel sein?", fragt er. Entscheidend sei die effektive Reisezeit, nicht die Geschwindigkeit. Und ein Fahrplan, der knapp kalkuliert ist, der bei jeder Baustelle ins Wanken gerät, der aus den Fugen gerät, wenn an einem Bahnhof zufällig an einer Tür zwei Gruppen aus- beziehungsweise einsteigen, der ist verspätungsanfällig und mithin unzuverlässig. "Wir kennen die zusätzlichen Kosten, die mit dem Konzept verbunden sind, wir kennen aber nicht den Nutzen."

Dem hält Kenert entgegen, dass gerade bei der Kosten-Nutzen-Bewertung der Reisezeitgewinn und der damit verbundene volkswirtschaftliche Nutzen erheblich ins Gewicht fällt.

Diehl vermisst außerdem, dass das in Basel geplante Konzept eines "Herzstücks", einer direkten Bahnverbindung zwischen dem Badischen Bahnhof und dem Bahnhof SBB mit einem Tunnel unter dem Rhein nicht berücksichtigt sei. Das eröffne auch die Möglichkeit, in Basel nur noch einen Halt anzufahren, was viel Zeit spare – und manche Baumaßnahme überflüssig mache. Das gesparte Geld ließe sich etwa in die Tieflage bei Müllheim/Auggen investieren. Das hatte der Projektbeirat abgelehnt, weil die Kosten von 280 Millionen Euro zu hoch seien.

Das Verkehrsministerium in Stuttgart machte am Donnerstag noch einmal deutlich, dass man den Projektbeiratsbeschluss nicht noch einmal aufschnüre. "Die Verbesserungen beim Ausbau der Rheintalbahn sind im Projektbeirat einstimmig unter Einbeziehung der Vertreterinnen und Vertreter der Region und der Bürgerinitiativen beschlossen worden", erklärte eine Ministeriumssprecherin am Abend. "Damit konnten zentrale Forderungen aus der Region erfüllt werden." Langsamere Züge würden im Bereich Müllheim auch keine Entlastung bringen, da der Lärm dort in erster Linie von den Güterzügen ausgehe. Dennoch verständigten sich die Teilnehmer des Gesprächs darauf, ein neues Schallgutachten erstellen zu lassen, das die für 2030 prognostizierten Zugzahlen zugrunde legt. Das Land betont zudem, dass die Zuständigkeit für den Ausbau beim Bund liege. Nur der Bund könne auch die Vorgabe in Sachen Tempo ändern.

Autor: Franz Schmider