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29. Januar 2016

Weichen für den Ausbau sind gestellt

Seit 29 Jahren wird an der Erweiterung der Rheintalbahn gefeilt / Bürgerinitiativen konnten wichtige Forderungen durchsetzen.

  1. Die Güterzüge sollten möglichst raus aus dicht bebauten Gebieten wie hier in Denzlingen. Foto: Frank Kiefer/SWR

Auf der Zielgeraden wurde es noch einmal holprig: Schon im Dezember sollte der Bundestag einen Antrag der beiden Koalitionsfraktionen zum viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn beschließen, der Beschluss wurde jedoch vertagt. Abgeordnete aus anderen Bundesländern sahen die Chance, ihre eigenen Forderungen durchzubringen. In zahlreichen Gesprächen mussten Kompromisse gefunden werden. Der Antrag, der am Donnerstag durch den Bundestag ging, basiert nun weitgehend auf dem, was bereits im Dezember auf dem Tisch lag. Ergänzend wurde ein Antrag verabschiedet, der generell das Thema Bahnausbau zum Inhalt hat und den Wünschen anderer Regionen entgegenkommt.

Konkret bewilligte der Bundestag Zusatzausgaben in Höhe von mehr als 1,5 Milliarden Euro. Mit dem Geld soll der Bau eines Tunnels unter Offenburg finanziert werden, dazu die Verlegung der Bahntrasse bis Riegel an die Autobahn, im Bereich Müllheim/Auggen wird die neue über Unterführungen an die jetzige Strecke angebunden. Dadurch müssen sich die Züge nicht kreuzen. Die unter anderem von der Stadt Müllheim geforderte Tieferlegung wird hingegen nicht gebaut. An den Verbesserungen beteiligt sich das Land mit 280 Millionen Euro.

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Der Ausbau der 182 Kilometer langen Strecke zwischen Karlsruhe und Basel begann 1987 im Bahnhof in Achern, die Pläne gehen in die 70er-Jahre zurück. Hintergrund ist die wachsende Belastung der Strecke vor allem mit Güterzügen. Derzeit werden durchschnittlich 225 Güterzüge pro Tag auf der Strecke gezählt, im Jahr 2035 sollen es laut Prognose 355 sein, in Spitzenzeiten wird diese Zahl heute schon erreicht. Entsprechend sind das 15 Züge pro Stunde, also alle vier Minuten einer. Den Ausbau der Kapazitäten auf dieser wichtigen Zulaufstrecke zum Gotthard-Tunnel hat Deutschland 1998 der Schweiz vertraglich zugesichert. Der Gotthard-Tunnel geht im Juni in Betrieb.

Die Bahn hat aber nicht nur ein Kapazitätsproblem. Sie kämpft damit, dass auf ihrem Netz verschiedene Verkehrsarten abgewickelt werden: schneller Fernverkehr zwischen den Zentren, langsamer Nahverkehr mit vielen Stopps, und Güterverkehr, der möglichst kontinuierlich rollen soll. Das schränkt die Möglichkeiten ein, in einem kurzen Takt zu fahren. Ein solcher Mischverkehr stürzt zudem die Bahn in ein nicht auflösbares Dilemma: Personenverkehr gehört in die Orte; dass die Bahnhöfe mitten in den Städten stehen, ist ein zentraler Vorzug der Bahn. Güterverkehr hingegen sollte nicht durch Wohngebiete führen.

Bürgerinitiativen nicht in Fundamentalopposition

Der erste Abschnitt zwischen Rastatt-Süd und Offenburg ging 2004 in Betrieb. An der Etappe bis Karlsruhe wird aktuell noch gebaut, ein 4,2 Kilometer langer Tunnel soll unter Rastatt hindurchführen. Ein anderer Tunnel ist seit 2012 in Betrieb, der 9,4 Kilometer lange Katzenbergtunnel zwischen Schliengen und Efringen-Kirchen. Dieser Bauabschnitt endet im Süden in Eimeldingen, wo eine Lärmschutzwand seither das Dorf komplett durchschneidet. Ebenfalls gebaut wird derzeit im Bereich Weil am Rhein.

2004 schlossen sich die Bürgerinitiativen, die sich kritisch mit den Plänen der Bahn auseinandersetzten, zur Interessengemeinschaft Bahnausbau am Ober- und Hochrhein (IG Bohr) zusammen. Das Credo: Bahnausbau ja, aber anders. Mehr Güterverkehr auf die Schiene, aber nicht durch dicht besiedelte Gebiete.

Die Bürgerinitiativen verständigten sich gemeinsam auf sechs sogenannte Kernforderungen: den Bau eines Tunnels in Offenburg, die Verlegung der Trasse bis Riegel für Güterzüge an die Autobahn, die Umfahrung von Freiburg nahe der Autobahn, und mit verbessertem Lärmschutz, eine neue Trasse mit teilweiser Überdeckelung bis Buggingen sowie eine gedeckelte Tieflage im Bereich Weil-Haltingen. Diese wurde als einzige nicht erfüllt.

Eine weitere Kernforderung: Die Trasse sollte so gebaut werden, dass alle Güterzüge durch den Katzenbergtunnel fahren können, um die Gemeinden im Bereich des Isteiner Klotzen zu entlasten. Zudem sollte damit ein Halbstundentakt im Nahverkehr ermöglicht werden, der wegen der Streckenüberlastung derzeit nicht fahrbar ist. Diese Forderung hängt nicht nur eng mit baulichen Fragen zusammen. Ihre Erfüllung berührt auch das künftige Betriebskonzept der Bahn. Anders gesagt: Es gibt Ideen, Erklärungen und Beschlüsse – die Umsetzung wird noch viele Fragen aufwerfen.

Optimisten rechnen damit, dass der Ausbau der Bahnstrecke Ende des kommenden Jahrzehnts abgeschlossen werden kann, realistisch scheint eher 2035 – nach knapp 50 Jahren Bauzeit.

Autor: Franz Schmider