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11. August 2009 10:05 Uhr

Drittes und viertes Gleis

Wie geht’s weiter mit der Rheintalbahn?

Die Ungeduld wächst: Immer mehr Bürgerinitiativen verlangen, die Planungen für das dritte und vierte Gleis der Rheintalbahn zu stoppen. Doch daran denkt bei der Bahn niemand.

Die Verunsicherung bei den Bahningenieuren ist groß, auch wenn das niemand offiziell zugibt. Bislang hatten sie, ungeachtet aller Proteste, ihre vor allem auf Wirtschaftlichkeit bedachte Planung strikt durchgezogen. Doch nun haben Günther Oettinger und Wolfgang Tiefensee, in Abwesenheit des Bahnvorstands, vereinbart, dass Alternativvorschläge zu prüfen sind – und zwar nach Kriterien, die nach Gesetzeslage keinen Vorrang genießen: Umwelt und Lebensqualität sollen beachtet werden, nicht nur Technik und Finanzen. Umwelt und Lebensqualität – genau die vermissen die Kritiker in den Bahnplänen für das dritte und vierte Gleis zwischen Offenburg und Basel.

Wenn aber die Gewichtung der Kriterien sich verschiebt, wozu laufen dann die Planfeststellungsverfahren weiter? Weil die Bahn als Bauherrin einen Rechtsanspruch hat, dass ihre Bauanträge zügig behandelt werden, so Freiburgs Regierungspräsident Julian Würtenberger. Er ist deshalb wenig glücklich, dass sich die Ungeduld der Bürgerinitiativen in Blockaden von Erörterungen niederschlägt – und hat angemahnt, die Spielregeln einzuhalten.

KOMMT DER OFFENBURGER TUNNEL

Auf der anderen Seite weiß auch er: Wenn wirklich die Vorschläge der Region zur Rheintalbahn zum Tragen kommen, kann die Bahntochter Projekt-Bau ihre detaillierten Pläne einstampfen. Ausgenommen vielleicht den Abschnitt in der Freiburger Bucht, wo sich die Verbesserungen im Sinne der Bürgerinitiativen im Genehmigungsverfahren einarbeiten lassen, das im Oktober startet.

Würtenberger stellt aber auch die Frage, ob nicht bei normalem Verfahrensablauf die Bahn ohnehin neu planen müsste – nämlich in Offenburg. Gegen ihr Vorhaben, mitten durch Wohngebiete zwei weitere Gleise zu verlegen, gibt es rechtlich gewichtige Bedenken: zum einen die Zerschneidung der Stadt, zum anderen die Rücksicht auf die 4000 Menschen, die dann nur mehr durch schalldichte Fenster und Türen in ihren Häusern vor dem Lärm der Güterzüge geschützt werden können (ein Aufenthalt im Garten liegt jenseits des Zumutbaren). Deshalb könnte es sein, dass diese Trassenführung nach Abwägung durch das Regierungspräsidium sich als nicht genehmigungsfähig erweist – für Würtenberger eine offene Frage. Tritt dieser Fall aber ein, müsste sich die Bahn selbst zum Tunnel entschließen.

KOSTENPUNKT FÜR DEN TUNNEL: 300 MILLIONEN EURO

Noch ist das Planfeststellungsverfahren für diesen Abschnitt nicht so weit. Aber solche Überlegungen könnten eine Rolle spielen, wenn die Aufteilung der Mehrkosten zwischen Bund, Land und Bahn auszuhandeln ist. Der auf zusätzliche 300 Millionen Euro veranschlagte Offenburger Tunnel müsste dann der Bund bezahlen. Und gilt nicht Ähnliches für Kenzingen und Herbolzheim? Mit einer solchen Strategie könnte sich das Land schadlos halten – und seinen Finanzierungsanteil an den erwünschten Verbesserungen für die Rheintalbahn (insgesamt auf 900 Millionen Euro geschätzt) kleiner halten.

Die Frage, wie die Mehrkosten aufgeteilt werden (und ob wirklich alle Wünsche der Region berücksichtigt werden können), steht im Hintergrund, wenn nach dem ersten Gipfelgespräch jetzt auf Staatssekretärsebene weiter verhandelt wird. Rudolf Köberle vom Landesinnenministerium und Achim Großmann vom Bundesverkehrsministerium sollen sich noch in der Sommerpause treffen.

Ihre Themen sind der von Oettinger und Tiefensee im Juli angekündigte Projektbeirat, der binnen acht Wochen nach diesem ersten Gipfeltreffen installiert sein soll. Noch ist ungeklärt, wer im Beirat sitzen soll – die Bürgerinitiativen haben Anspruch auf mindestens einen Sitz angemeldet. Besprochen wird auch die Frage eines Planungsmoratoriums. Würtenberger sieht dazu durchaus Bereitschaft bei Bahn und Bund – ganz spurlos ist der Bürgerprotest auch an ihnen nicht vorbei gegangen. Allerdings müsste zugleich entschieden werden, für welche Abschnitte die Planung angehalten wird. Damit ist die Entscheidung verbunden, welche Alternativen als realistisch eingestuft werden. Und zwar nicht technisch – das sind sie alle – sondern finanziell.

ZUSAGEN AN DIE SCHWEIZ

Dies wird freilich nicht vonstatten gehen, ohne die grundsätzliche und politisch wohl heikelste Frage zu klären: wer welche Kosten trägt. Und tragen darf, etwa damit kein bundesweit gültiger Präzedenzfall entsteht. Deshalb dürfte das Moratorium nicht so rasch kommen; Würtenberger hofft bis Ende des Jahres. Das Innenministerium will sich auf gar keinen Zeitplan festlegen.

Ein solches vielleicht halbjähriges Moratorium soll dazu dienen, die Marschroute neu festzulegen und der Bahn einen neuen Planungsauftrag zu erteilen. Danach muss das Projekt drittes und viertes Gleis rasch vorangetrieben werden: Denn der Bund steht im Wort gegenüber der Schweiz, und die rechnet 2020 damit, dass der Gotthardtunnel in Betrieb geht – und durch ihn vermehrt Güterzüge rollen, die eine nur zweigleisige Rheintalbahn nicht mehr bewältigen kann. Würtenberger ist überzeugt, dass auch die verbleibenden knapp zehn Jahre noch reichen, um diese Aufgabe zu bewältigen – mit Ausnahme vielleicht des Offenburger Tunnels.

Autor: Wulf Rüskamp