Viele Seehäfen in Deutschland schlagen einen neuen Kurs ein

Hermannus Pfeiffer

Von Hermannus Pfeiffer

Fr, 15. März 2019

Wirtschaft

Traumschiff-Tourismus und Industrie nehmen Fahrt auf / Nach Südbaden kommen Waren über den Rhein aus Rotterdam – und auf der Schiene aus Hamburg.

Ist das Glas halb voll oder halb leer? Die Antwort kennt in Hamburg niemand. Einerseits fiel Deutschlands größter Seehafen 2018 hinter die ewigen Rivalen Antwerpen und Rotterdam weiter zurück. Andererseits sind die Prognosen von Hamburg-Hafen-Marketing (HHM) für hanseatische Verhältnisse geradezu euphorisch. Vorstandschef Axel Mattern rechnet für dieses Jahr mit einem deutlichen Wachstum im Containerverkehr von "zwischen drei und vier Prozent".

Seit Jahren stagniert der Hafenumschlag an der Elbe bei knapp neun Millionen Standardcontainerboxen (TEU). Und das, obwohl die deutsche Exportwirtschaft wächst und wächst. Mit der kürzlich begonnenen Vertiefung der Fahrrinne um ein bis zwei Meter soll bald alles besser werden. Künftig können Riesenfrachter dann mit ein- oder zweitausend Containern zusätzlich an Bord die Elbe hochschippern. 17 Jahre lang war um die Elbvertiefung politisch und juristisch gestritten worden. Mitte Februar wurde mit ihr begonnen. "Jetzt greifen wir wieder richtig an", sagt Jens Meier. Der Boss der Hafenverwaltung träumt von einer Verdoppelung der Anläufe von Mega-Frachtern. Rotterdam ist längst weiter. Der Tweede Maasvlakte stellt seit 2014 reichlich Raum für innovative Hafentechnik und Industrie bereit. Und lockt Reedereien mit "Kampfpreisen" an, wie an Elbe und Weser behauptet wird. Mehr als 14 Millionen TEU wurden 2018 in Rotterdam umgeschlagen – ein Rekord. Über den Rhein wird auch Baden mit Kohle, Soja oder Erdöl versorgt. Autos aus Stuttgart werden in alle Welt verschifft.

Hamburg ist mit dem Südwesten per Schiene eng verbunden. Täglich verkehrt mindestens ein Containerzug zwischen Freiburg/Lörrach und Hamburg. 250 Zugverbindungen mit Baden-Württemberg sind es jede Woche insgesamt. Es könnten noch mehr sein, sagt Mattern. Dafür müsse "neben ausreichend Trassenkapazität auch die Umschlagkapazität in den baden-württembergischen Binnenterminals erweitert werden".

Hamburg hat selbst dazu beigetragen, dass es nicht mehr gleichauf mit der holländischen Konkurrenz liegt. So hat der Senat die Hausaufgaben für die Elbvertiefung lange schlampig erledigt. Und obwohl die Hansestadt durch den Mauerfall ihr traditionelles Hinterland Polen, Tschechien, Russland zurückgewann, steigerte sie ihre Abhängigkeit von China drastisch: Heute ist jede dritte umgeschlagene Box ein China-Container. "Und wenn China hustet, kriegen wir eine Lungenentzündung", warnt Logistikexperte Wolfgang Schwerdtfeger vom Hafenmuseum Hamburg.

Ähnlich abhängig ist der 2012 gestartete Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven von der weltgrößten Reederei Maersk. Und die deutsche Nummer zwei, Bremen, vom Pkw: Die Hansestadt bezeichnet sich als "Europas Autohafen Nr. 1". Im Bremerhavener Osthafen wird ein brachliegendes Gelände entwickelt, um zusätzlichen Platz zu schaffen. Mehr als zwei Millionen Fahrzeuge sollen in diesem Jahr an der Weser umgeschlagen werden.

An der Küste mangelt es – trotz Airbus in Hamburg und Siemens in Cuxhaven – an größeren Industrieansiedlungen. So sucht auch der Bremer Senat nach neuer, höherer Wertschöpfung für alte Flächen. Die einst großen Werften sind zu spezialisierten Nischenanbietern mit ein paar Hundert Beschäftigten geschrumpft. Tourismus und Wohnungsbau greifen längst nach den Brachen.

Auf einem Gebiet, das seit Kaisers Zeiten der Freihafen war, liegt heute in Hamburg die neue Hafen-City mit Wohnungen und Büros. Der Hafen leistet sich dennoch den Luxus, seit neun Jahren um die Zukunft des Mittleren Freihafens zu zanken – eine Fläche so groß wie 150 Fußballfelder. Seilbahn, 3-D-Druck oder doch ein Logistikpark des chinesischen Internethändlers Alibaba? "Dieses Glas ist leer", schimpft der Ex-Manager eines Logistikunternehmens, das aus dem Hafen weichen musste.

Voll sind dagegen in den Häfen die Kreuzfahrtterminals. Die in Deutschland noch junge Branche boomt. Rostock, Heimathafen der britisch-amerikanischen Cruiseline Aida, zählte in der zurückliegenden Saison 206 Anläufe von 45 Traumschiffen. Rund eine Million Reisende gingen in Warnemünde von oder an Bord. "Zukunft braucht Tradition" wirbt die Hamburger Wirtschaftsförderungsgesellschaft und verweist auf das Konzerthaus Elbphilharmonie: Ein luftiger Glaskasten wurde auf einen alten Kaispeicher gesetzt.

"Das alte Hafenkonzept als reiner Umschlagplatz ist tot", mahnt Professor Henning Vöpel, Direktor des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts (HWWI). Hamburg – und dies gilt für alle Häfen – brauche mehr Industrie, Hochtechnologie und Dienstleistungen sowie deren Vernetzung. "Das ist die Zukunft der Ökonomie", sagt Vöpel.