Elf Biotope und ein Berg aus Gneis

Nikolaus Bayer

Von Nikolaus Bayer

Sa, 10. August 2019

Winden im Elztal

Ortsumfahrung B 294 Winden auf dem SPD-Besuchsprogramm.

WINDEN. Derzeit geben sich Politiker im Baubüro für die Ortsumfahrung B 294 die Klinke in die Hand. Im Rahmen ihres Sommerbesuchsprogramms organisierten dieses Mal die SPD-Abgeordneten Johannes Fechner (Bundestag) und Sabine Wölfle (Landtag) einen Termin. 16 interessierte Bürger folgten ihrer Einladung, sich informieren zu lassen. Vom Regierungspräsidium kamen Baureferatsleiter Gerald Schmidt und erneut Tunnelplaner Ulrich Frech.

Johannes Fechner wies eingangs auf die große infrastrukturelle Bedeutung der Ortsumfahrung – neben Elektrifizierung der Breisgau-S-Bahn und dem Breitbandausbau – für das obere Elztal hin. Andere Orte, wie etwa Haslach, würden sich über Staus freuen, bei der Perspektive auf solch eine absehbare Verkehrsentlastung. Fechner lobte – nach den Mitteilungen beim kürzlichen Ministerbesuch (BZ berichtete) – den jetzt zügigen und mit Auftragsvergaben abgesicherten Baufortgang.

Verena Heitzler, seit wenigen Wochen stellvertretende Bauleiterin in Winden, fasste für die Besucher zusammen, was seit Mittelfreigabe im Juli 2015 an planerischen und baulichen Leistungen bereits erbracht wurde. Sie stellte die beiden Bauabschnitte der 4,8 Kilometer langen Umfahrung vor, für die – jetziger Stand – mit Kosten von 36 und 83 Millionen Euro gerechnet wird. Sie ging auf den etwas verzögerten Bau der beiden Bahnüberführungen sowie die 2017 fertiggestellten Dürrenberg- und Hurstwaldwegbrücke ein. Ausführlich erläuterte sie die Hangsicherungen in Oberwinden-Ost für den Brandbergtunnel und die beiden Rettungsstollen. Auch die als Ausgleich angelegten elf Biotope für drei seltene Kleintierarten sprach sie an – sowie den im Juni begonnenen Straßenbau in Niederwinden, der in Jahresfrist als neue Ortsumfahrung abgeschlossen sein soll.

Ulrich Frech referierte hauptsächlich zum Brandbergtunnel, für den der Tunnelanstich am 28. September bevorsteht. Wie schon bei der Hauptversammlung der Bürgerinitiative im Oktober erläuterte er Quer- und Längsschnitte sowie Ablaufpläne auf einer Videowand. Sabine Wölfle interessierte sich für die Herstellung von Tunnelröhre und Rettungsstollen. Der Ingenieur wies darauf hin, dass im Schwarzwald nicht Bohrung, sondern generell Sprengvortrieb üblich sei. Ein Parallelstollen sei wegen zu geringer Länge des Brandbergtunnels nicht gefordert. Der längere der beiden Stichstollen werde direkt zum tiefsten Tunnelpunkt geführt, wo sich Wasserabsetzbecken und Pumpe befinden, um später auch der Wartung unmittelbaren Zugang zu verschaffen. Ausführlich ging der Planer nochmals auf die geologischen Unwägbarkeiten im Gneisgestein sowie den hohen Bergwasserspiegel ein. Gegen den maximalen Wasserdruck von 8,5 bar muss eine möglichst kreisförmige Röhre gebaut werden, die zur Strosse, also der unteren Hälfte, hin, einer starken Schalenverdickung bedarf. Die Röhre wird damit aus drei Schichten, einem Tragring aus Spritzbeton zur ersten Absicherung, einer dünnen Dichtungsschicht sowie jener wasserundurchlässigen Druckschale bestehen, was aber erst mit fortschreitender Planung deutlich wurde und mit rund fünf Millionen Euro zur Kostenerhöhung beigetragen hat.

Zwei bis vier Sprengungen pro Tag sind geplant

Noch ungeklärt ist, ob man beim Vortrieb auf faserfreisetzende Amphibolitschichten trifft, was leistungsmindernde Vorsichtsmaßnahmen in der Baustelle erfordern würde und bei der Ausschreibung ebenfalls kostensteigernd einkalkuliert werden musste. Selbst bei deren Auftreten würde sich der Baufortschritt aber je nach Häufigkeit der Adern nur um ein bis zwei Monate verzögern, sagte Frech auf Nachfrage von Fechner.

Pia Lach fragte nach weiteren Sperrungen bei den Sprengungen im Tunnel. Frech wiederholte hier, dass sie je nach Detonationsstärke geboten seien. Schon nach etwa 150 Meter Vortrieb könnten sie sich jedoch erübrigen. Zwei bis vier Abschläge – je nach Ausbruchklasse des Gesteins – mit Sprengungen zwischen 6 und 20 Uhr werde es täglich geben.

Die Baustellenführungen führten in Niederwinden auf die neue Dürrenbergbrücke, die jetzt freigelegt wird und die künftige Trasse im modellierten, tiefen Geländeeinschnitt schon erkennen lässt. Zweite Station war Oberwinden, wo am künftigen Tunnel-Ostportal die Großbaustelle mit dem Betonmischwerk eingerichtet wurde. Die abgeschlossene Hangsicherung mit der Systemvernagelung, das sieben Meter hoch werdende Portal unter einem zehn Meter hohen Vorbau, die Bergwasserableitung über das Portal, teure Abdichtvorkehrungen am Boden wegen des gegenüberliegenden Wasserschutzgebiets und die spätere Trassenführung wurden dort erläutert.