Klimaschutz

Mehr Flüge und weniger CO2 – wie will der Euroairport das bis 2022 schaffen?

Michael Baas

Von Michael Baas

Mo, 20. Januar 2020 um 19:50 Uhr

Südwest

Der Flughafen Basel-Mulhouse-Freiburg wächst, will aber klimafreundlicher werden. Dazu plant er, auf dem eigenen Gelände Strom und Heizung zu sparen – und setzt auch auf die Airlines. Reicht das?

Geht es um Klimaschutz, rückt oft der wachsende Flugverkehr ins Blickfeld. Fliegen steht am Pranger, und Flugscham ist fast schon populär. Auch am Euroairport (EAP) wächst das Flugaufkommen seit Jahren. Andererseits hat der Flughafen Basel-Mulhouse-Freiburg das Ziel, bis 2022 seine CO2- Emissionen zu senken.

Wie passt das zusammen? Konterkariert das wachsende Flugaufkommen die CO2- Einsparung? Geht es der Branche wie der Autoindustrie, die sparsamere Motoren baut, diesen Effekt aber aufzehrt? Eine Bestandsaufnahme am EAP.

Flugaufkommen und Passagiere

Das Flugaufkommen in Basel-Mulhouse-Freiburg ist in den vergangenen zehn Jahren stetig um zwei bis drei Prozent im Jahr gestiegen. Ende November verzeichnete der Flughafen für 2019 fast 92 500 Starts und Landungen, rund 2,5 Prozent mehr als 2018. Im kommerziellen Linien- und Charterverkehr stieg die Zahl der Flugbewegungen gar um 3,9 Prozent, während die Zahl der Passagiere um 6,5 Prozent auf rund 8,5 Millionen zulegte.

Für EAP-Direktor Matthias Suhr deutet sich nun aber eine Sättigung an. "Unser Marktanteil ist stark gestiegen. Wir bedienen mit zirka 100 Destinationen im Sommer praktisch alle relevanten Städte. Jetzt werden Grenzen sichtbar", sagt er. Die nächsten Jahre erwarte er nur noch ein leichtes Wachstum. Gerade bei Flugbewegungen deute "alles auf eine Stabilisierung". Im Übrigen gelte es, zwischen Passagierzahlen und Flugbewegungen zu differenzieren. Letztere stiegen unter dem Strich deutlich langsamer. Zudem gelten am EAP in der Sphäre, die lokal zu beeinflussen sei, bereits vergleichsweise strenge Regeln für Kohlenstoffdioxid (CO2).

Die eigene Infrastruktur

Für die eigene Infrastruktur, also Terminal, Pisten und das Gelände hat der EAP ambitionierte Ziele. Bis 2022 soll der Treibhausgas-Ausstoß bezogen auf 2015 um 20 Prozent gesenkt werden. Wichtige Hebel dafür sind Strom und Heizung. Sie erzeugen gut 80 Prozent des CO2 von 4000 Tonnen im Jahr. Strom wird künftig CO2-neutral eingekauft, die Heizung umgestellt auf eine mit der Saint-Louis Agglomeration betriebene größere Heizanlage. Die Agglomeration ist ein Verband aus 40 Gemeinden.

Der Flughafen plant auch Fotovoltaikanlagen auf den Parkhäusern. Im ersten Schritt entsteht auf Schweizer Seite eine Anlage mit einer Leistung von 37 Megawattstunden Strom, die teils ins Netz eingespeist, teils den Flughafen versorgen werden. Dazu kommt die Umstellung auf LED-Leuchten. So wurde der Energieverbrauch der Infrastruktur laut EAP-Homepage 2018 im Vergleich zu 2017 trotz des Wachstums um rund 2000 auf knapp 95 000 Megawattstunden gesenkt.

Der Zu- und Abfahrtsverkehr

Ein weiterer CO2-Verursacher ist der An-und Abfahrtsverkehr auf der Straße. Das ist ein Grund, den Bahnanschluss zu forcieren. In der Schweiz nutzt zwar bereits fast die Hälfte der Passagiere den öffentlichen Nahverkehr. In Deutschland sind es knapp 30 Prozent, im Elsass aber nur zwölf Prozent. "Da gibt es Luft nach oben", findet Suhr. Inzwischen komme der 2017 mit Kosten von 250 Millionen Euro bezifferte Bahnanschluss auch voran. "Wir sind recht weit", sagt der Flughafendirektor. Nachdem 2019 die Vorbehalte der Stadt Saint-Louis ausgeräumt werden konnten, wird nun die Finanzierung aufgegleist.

Ziel ist, den Anschluss in acht bis zehn Jahren in Betrieb zu nehmen. Das würde den Zubringerverkehr auf der Straße nach älteren Berechnungen um ein Drittel oder 100 000 Busse und 470 000 Personenwagen entlasten.

Airlines und Flugbetrieb

Der Einfluss auf die Fluggesellschaften ist begrenzt. "Die sind am weitesten von uns weg", stellt Suhr klar. Auch sei der CO2- Ausstoß des Flugbetriebs und dessen Zuordnung komplex, die Abgrenzung schwierig. International wird als Parameter zwar die Strecke von Abflugflughafen bis zum Zielort genommen. Was davon dem Flughafen selbst und was der Airline anzulasten ist, ist aber eine offene Frage.

Der EAP hat als öffentlich-rechtliche Infrastruktur eher enge Spielräume. Zwar gibt es die Möglichkeit, mit Gebühren zu steuern, etwa den Landegebühren. Hier profitieren Gesellschaften, die neue, CO2-ärmere Geräte einsetzen, von Rabatten von 60 Prozent tagsüber und 80 Prozent zwischen 22 und 6 Uhr. Die Landegebühren aber sind nur 25 Prozent des Gebührentopfes.

Der Rest entfällt auf Passagier- und weitere Gebühren. Insofern bleibt der Steuerungseffekt begrenzt.

Vergleichsweise leichter fassbar sind die Dienstleister, die den Betrieb am Boden abwickeln – von der Gepäckabfertigung bis zum Tanken. Hier ist der Flughafen Auftraggeber und drängt auf CO2- Neutralität. Swissport etwa hat schon die ersten Fahrzeuge auf Elektro umgestellt. Perspektivisch sollen auch die dieselbetriebenen Bodenstromaggregate durch elektrische ersetzt werden.

Fortschritt und Fazit

"Die Flottenerneuerungen werden dazu führen, dass die Emissionen im Flugbetrieb sinken", sagt Suhr. Dazu komme ein Umdenken: Strecken unter 500 Kilometern stünden zunehmend zur Disposition. Die Branche arbeite ambitioniert an neuen Technologien wie synthetischem Kerosin. CO2 sei aber "ein globales Thema", müsste entsprechend geregelt werden, und da sei die Luftfahrt vergleichsweise weit. So habe die EU die Branche bereits in das Emissionshandelssystem eingebunden. Global wiederhole sich das im Corsia-System des Internationalen Zivilluftfahrtverbands ICAO, einer Unterorganisation der UN.

Zudem betrage der Anteil der Luftfahrt am menschengemachten CO2 zwei bis drei Prozent, sagt Suhr. Insofern seien die Diskussionen, die diese in den Fokus stellten, einseitig, findet er. Vielmehr müssten alle CO2-Verursacher Beiträge leisten und diese verstärken.