Frage der Perspektive

Zahlen zum Euroairport sind nur scheinbar neutral

Michael Baas

Von Michael Baas

Do, 19. September 2019 um 10:25 Uhr

Lörrach

Flugbewegungen, Arbeitsplätze, Zahlen, Emissionen und Beschwerden: Zum Euroairport gibt es viele Zahlen. Sie bieten Konfliktpotential und transportieren in der Regel auch Interessen.

Zahlen lügen nicht. Sie sind nur nie die ganze Wahrheit, weiß ein Sprichwort. In öffentlichen Debatten werden sie meist genutzt, Interessen zu stützen oder zu stürzen. Das war so bei der Kostenberechnung des Tiefbahnhofs Stuttgart 21 und das war in den 90er-Jahren so beim Ausbau des Frankfurter Flughafens. Dessen Verfechter führten bis zu 250.000 Arbeitsplätze ins Feld, die das Projekt mittel- und unmittelbar stimuliere. Am Euroairport geht es um andere Dimensionen, aber auch da sind Zahlen nur ein Teil der Wahrheit. Unterstützer nutzen sie für den Flughafen. Kritiker hinterfragen sie bis hin zum Vorwurf, die Lage zu schönen, den die Bürgerinitiative südbadischer Flughafenanrainer (BISF) seit Jahren in puncto der offiziell kommunizierten und in der Politik akzeptierten Arbeitsplatzzahlen erhebt. Vier Beispiele zum Alltag der Zahlen am Euroairport.

Die Flugbewegungen

Die EAP-Statistik weist für 2018 insgesamt 97 217 Starts und Landungen aus. Das sind knapp zwei Prozent mehr als 2017. Im ersten Halbjahr 2019 sind 48 558 Flugbewegungen bilanziert. Das ist im Vergleich zu 2018 ein weiterer Anstieg um gut fünf Prozent und würde auf das Jahr hochgerechnet mehr als 99 000 Starts und Landungen ergeben. Damit kommt die Zahl der Flugbewegungen nahe an die Grenze von maximal 100.000 Bewegungen, die die Anrainerverbände und Bürgerinitiativen seit Jahren als Maximum fordern. Klar scheint, dass der EAP dieses Limit angesichts des anhaltenden Wachstums in den nächsten Jahren überspringen wird.

Unabhängig davon, dass sich Flughafenmanagement und Aufsichtsgremium so regelmäßig, wie diese Obergrenze gefordert wird, gegen strikte Limitierungen aussprechen, bevorzugt der EAP ohnehin eine andere Bezugsgröße. Im Geschäftsbericht für 2018 etwa bilanziert er exakt 78.839 gewerbliche Flugbewegungen. Das sind die Starts und Landungen im kommerziellen Linien- und Charterflugverkehr, sprich das Hauptgeschäft. Das ist aus Sicht des Managements die relevante Größe für das Flugaufkommen – zumal auch andere Flughäfen diese Ziffer so nutzen. Die verbleibenden rund 20.000 Flugbewegungen entfallen dagegen auf Privatflüge oder auch Rettungshubschrauber der Rega. Unter Lärm- und Emissionsgesichtspunkten ist das zwar egal, der kommerzielle Flugbetrieb allein bleibt damit aber unter der ohnehin nur gewünschten Grenze und hätte – so oder so – Luft nach oben. Doch das ist wie vieles im Endeffekt eine Frage des Standpunktes und der Lesart der Zahlen.

Die Arbeitsplätze

"Mit dem Flughafen stehen knapp 26.000 Arbeitsplätze in Verbindung – 6300 davon direkt am Euroairport – und er erwirtschaftet eine jährliche Bruttowertschöpfung von 1,6 Milliarden Euro für unsere Region." Mit diesen Sätzen kündigte die Handelskammer beider Basel (HKBB) dieser Tage eine neue Allianz an, die sich für den Flughafen einsetzt; dieser haben sich unter anderem die zwei südbadischen Industrie- und Handelskammern (IHK) Hochrhein-Bodensee und Oberrhein angeschlossen. Auch EAP-Direktor Matthias Suhr betonte im Jahresbericht 2018, dass für jeden "direkten Arbeitsplatz" am Euroairport "anderswo 3,5" weitere entstünden und jeder direkt erwirtschaftete Euro eine Wertschöpfung von zwei weiteren Euro der Region stimuliere.

Diese Zahlen, die den Stellenwert des EAP als Standort- und Wirtschaftsfaktor untermauern sollen, tauchen dieser Tage in fast allen Debatten und auf allen politischen Ebenen auf – von den Regierungen der Basler Kantone bis zum Landratsamt Lörrach. Sie basieren im Kern auf einer Studie, die die international tätige Consulting-Firma Steer Davies Gleave 2016 für den EAP gemacht hat. Die Bürgerinitiative südbadischer Flughafenanrainer (BISF) aber bewertet diese anders. Anhand der Schweizer Statistiken zur gesetzlichen Rentenversicherung (AHV) kommt sie zum Beispiel auf deutlich weniger direkt Beschäftigte am Flughafen, errechnet etwa 4000 Menschen, die unmittelbar dort arbeiten. Diese Lücke ergibt sich unter anderem dadurch, dass die Ausbau-, Wartungs- und Instandsetzungsfirmen im industriellen Sektor wie Jet Aviation phasenweise viele Zeitarbeiter beschäftigen. Diese temporären Arbeitsplätze eins zu eins in die Arbeitsplatzstatistik zu übernehmen aber schöne diese, sagt BISF-Sprecher Jürgen Fingerle.

Kritisch betrachtet die Initiative auch die Summe von bis zu 26.000 Arbeitsplätzen, die am EAP festgemacht werden. Tatsächlich fließen in diese Zahl Kategorien ein, die Unschärfen bergen. Denn neben den direkten Arbeitsplätzen sind auch alle indirekten, induzierten und katalytischen Arbeitsplätze (Hintergrund) mitgerechnet. Zumindest Letztere, laut der Studie rund 12.000 der 26.000, sind schwer zu fassen und in einen Radius verortet, der in Frankreich bis ins Moselgebiet reicht. Der Begriff des Regionalen ist also weit gefasst. Beim Ausbau des Frankfurter Flughafens schrumpfte der Arbeitsplatzeffekt gegen Ende der Debatten übrigens auf 100.000, also weniger als die Hälfte der zuerst propagierten Menge.

Ein strengeres Betriebsreglement und ein Nachtflugverbot zwischen 22 und 6 Uhr gefährden aus Sicht der Anrainerverbände denn auch weniger Arbeitsplätze, als behauptet. Flughafendirektor Matthias Suhr widerspricht dem aber bei jeder Gelegenheit. Er hält das Geschäftsmodell bei Einschränkungen zwischen 22 und 23 Uhr sowie zwischen 5und 6 Uhr für gefährdet. So oder so aber zeigt sich, dass es auch bei diesen Zahlen auf die dahinter liegende Perspektive ankommt.

Die Emissionen

Grundsätzlich bekennt sich auch der EAP dazu, die ökologische Nachhaltigkeit zu verbessern, und will Treibhausgasemissionen verringern, hieß es in einer Mitteilung 2018: So soll der CO2-Ausstoß pro Verkehrseinheit, das ist ein Passagier oder 100 Kilogramm Fracht, bis 2022 um 20 Prozent gegenüber 2015 sinken. Um diese Ziele zu erreichen, wurde ein "Airport Operations Management" (AOM), ein Zentrum zur Optimierung des Betriebs und der Flugzeugabfertigung eingerichtet und 2018 mit der ersten und zweiten Stufe der "Airport Carbon Accreditation" zertifiziert.

Die elsässische Bürgerinitiative Association de defense des riverains de l’aéroport (ADRA) und die BISF halten dagegen, dass sie 2017/18 falsche Emissionszahlen am Flughafen aufgedeckt haben. Diese seien bis heute aber nur partiell korrigiert. Beide Initiativen monieren, dass CO2- und Stickoxid-Werte weiterhin nicht stimmen. Denn die Berechnungsmodelle zur Bestimmung dieser Emissionen seien von der internationalen Zivilluftfahrtorganisation vorgegeben. Der EAP weiche aber davon ab, ohne das zu erklären. "Anfragen hierzu wurden nicht beantwortet und die Zahlen nicht korrigiert", sagt Fingerle. Abgesehen davon sei versprochen worden, dass schall- und schadstoffreduzierte Jets vom Typ A320 Neo stationiert würden. Beim Hauptkunden Easyjet sei da aber noch nichts zu spüren, obwohl dessen Flotte in England, wo nachts teils schärfere Lärmregelungen gelten, bereits zu knapp einem Fünftel aus diesen Maschinen bestehe. Die Glaubwürdigkeit des EAP stärke das jedenfalls nicht, findet der BISF-Sprecher.

Auch in puncto Emissionen – ob Feinstaub, Stickoxide und Kohlendioxid – bieten die Zahlen also Diskussionsstoff: von der Erhebung bis zur Interpretation und das in die eine wie die andere Richtung. Eine erste neural Orientierungshilfe bieten da die Daten für CO2, Stickoxid oder Feinstaub, die die mit Interreg-Förderung der EU in der Region installierten Luftmessstationen des Netzwerkes Atmorhena in Weil oder der Agglomeration Saint-Louis, dem früheren Gemeindeverbund Trois Frontieres, ermitteln: Diese liegen zumindest derzeit klar unter den Grenzwerten.

Die Beschwerden

Die Umweltberichte des Euroairportes dokumentieren Quartal für Quartal weitere Interpretationsspielräume eröffnende Zahlen, und zwar die Beschwerden. Diese sind quantitativ im ersten Quartal 2019 im Vergleich zu den Vorjahren stark gestiegen. Das gilt vor allem für die Schweiz, wo sich fast versechsfacht haben und von gut 1000 auf mehr als 6000 angewachsen sind, aber auch in den lärmmäßig am stärksten belasteten französischen Anrainergemeinde gab es fast eine Verdopplung von rund 2850 im ersten Quartal 2018 auf fast 5350. Hierzulande dagegen haben sich die Beschwerden etwa halbiert auf noch 178 und verteilen sich auf sieben Absender (2018: 5).

Der starke Anstieg in Frankreich und der Schweiz verteilt sich ebenfalls auf vergleichsweise wenige Akteure und deren Zahl wächst längst nicht so wie die Zahl der Beschwerden. Im Elsass verzeichnete der EAP fürs erste Halbjahr insgesamt 30 Beschwerdeführer, zwei mehr als 2018. In der Schweiz waren es 55 oder ein Drittel mehr, auch das steigt deutlich flacher als die Zahl der Beschwerden. Das Gefühl steigender Belastung scheint also keineswegs flächendeckend zu sein, sondern beschränkt sich auf kleine, aber aktive Gruppen. Aber auch das ist schon Interpretation dieser Zahlen.
Viele Aspekte gehen ein in Arbeitsplatzeffekte

Arbeitsplatzeffekte, die auf Flughäfen zurückgehen, werden seit Jahrzehnten kontrovers diskutiert. Ein Beispiel hierzulande war der Ausbau des Frankfurter Flughafens samt Bau des Terminals 2 in den 90er-Jahren. In den Ansätzen wird da zunächst unterschieden zwischen direkter sowie indirekter, induzierter und katalytischer Beschäftigung. Als direkt Beschäftigte gelten alle, die an einem Flughafen arbeiten, bei Fluggesellschaften, der Flugsicherung oder Ausbaubetrieben wie am Euroairport. Die indirekten Arbeitsplätze finden sich bei Zulieferbetrieben, Bau- und Servicefirmen oder im IT-Bereich. Der private Konsum direkt und indirekt Beschäftigter wiederum sichert weitere Arbeitsplätze etwa im regionalen Einzelhandel oder der Gastronomie. Diese Kategorie ist die induzierte Beschäftigungswirkung. Als katalytische Wirkung schließlich werden in einer vierten Gruppe die Arbeitsplätze ermittelt, die in einer Region durch gute Luftverkehrsanbindung entstehen – etwa im Tourismus. Vor allen diese Kategorie, infolge deren auch die Studie zum EPA auf 26000 Arbeitsplätze kommt, liefert in puncto Methodik immer wieder Stoff für Debatten. So gibt es verschiedene Multiplikatoren für die Kalkulation katalytischer Effekte der direkten Arbeitsplätze. So nutzte Bert Rürup in einem Gutachten für die gesamtgesellschaftlichen Beschäftigungseffekte des Frankfurter Flughafens 2004 den Faktor 2,5, der hierzulande nach wie vor als Basis gilt. Der Wirtschaftsprofessor Friedrich hießen plädierte in einer Studie zur gesellschaftlichen Auseinandersetzung mit Großprojekten 2012 indes nur für einen von 1,7. Die Faktoren jedenfalls sind nicht homogen. Wieso der EPA einen vergleichsweise hohen von 3,5 nutzt, wirft da in der Tat Fragen auf – zumal es Flughäfen gibt wie Atlanta in den USA, die viel niedrigere ansetzen.