Baustopp

Der Airbus A 380 hat die Erwartungen nicht erfüllt

Thomas Magenheim und dpa

Von Thomas Magenheim & dpa

Fr, 15. Februar 2019 um 10:54 Uhr

Wirtschaft

Er war ein Prestigeprojekt. Mit dem A 380 wollten die Europäer zeigen, dass sie technologisch mit den Amerikanern mithalten können. Aber der Markt ändert sich: Der Trend geht zu kleineren Maschinen

Es ist ein Abgang mit Paukenschlag. "Die heutige Ankündigung ist schmerzlich für uns", räumt der scheidende Airbus-Chef Tom Enders bei seiner letzten Bilanzvorlage im französischen Toulouse ein. Gerade hat der 60-Jährige das vorzeitige Ende für das weltgrößte Passagierflugzeug A 380 angekündigt. 2021 wird der letzte dieser erst 2007 erstmals in Dienst gestellten Riesenflieger mit Platz für bis zu 853 Passagiere aus den Airbus-Produktionshallen rollen. Zuvor hatte der einzige verbliebene Großkunde Emirates seine Bestellungen auf nur noch 14 Modelle für die nächsten zwei Jahre reduziert. Weil auch sonst niemand neu ordert, läuft die Produktion in zwei Jahren aus – was konzernweit bis zu 3500 Stellen betrifft.

Ob Jobs wegfallen, ist ungewiss

In Deutschland sind vor allem die Airbus-Standorte Hamburg, Bremen, Stade und Augsburg betroffen. In Hamburg-Finkenwerder werden Teile des Rumpfs produziert sowie die Kabine ausgestattet. Bremen produziert die Landeklappen, Stade das Seitenleitwerk und Buxtehude die Kabinenkommunikation. Endmontage, Lackierung sowie die Auslieferung an einen Teil der Kunden ist dann wieder in Hamburg angesiedelt. Andere Teile des A 380 kommen aus Großbritannien, Frankreich und Spanien. Montageschwerpunkt ist das Werk in Toulouse in Frankreich.

In welchem Ausmaß an den Standorten nun jeweils Jobs gestrichen werden müssen, sei noch unklar, sagte Enders. Man müsse das jetzt erst mit Betriebsräten vor Ort besprechen. Grundsätzlich gibt es die Hoffnung, dass vielerorts gar nicht abgebaut werden muss, weil andere Airbus-Modelle boomen und dort mehr Personal benötigt wird. Wie es am Ende per saldo aussehen wird, ist damit sehr standortspezifisch. Zu den Zulieferern könne man jetzt noch nichts sagen. Insgesamt beschäftigt der Konzern mehr als 133 000 Leute.

An den Airbus-Standorten im Norden Deutschlands gab man sich jedenfalls zuversichtlich. Die Beschäftigten hätten dort durch die Modelle A 320, A 330 und A 350 reichlich Arbeit, sagte Meinhard Geiken von der Hamburger IG Metall Küste. Auch aus Bremen und Stade kamen optimistische Töne.

"Wir sind da nicht reingestolpert", verteidigte Enders das Wagnis A 380, das nun unrühmlich endet. Im Jahr 2000 beim Startschuss für das Projekt, mit dem die Europäer ihren US-Erzrivalen Boeing im wahrsten Sinn des Wortes überflügeln wollten, habe es noch andere Prognosen für die Entwicklung der zivilen Luftfahrt gegeben. Rückblickend sei Airbus mit dem A 380 wohl zehn Jahre zu spät gekommen.

Um klare Worte war Reserveoffizier Enders, der im Konzern "Major Tom" genannt wird und der Airbus seit 2012 führt, noch nie verlegen. Das gilt auch für Selbstkritik. Heute geht der Trend in der zivilen Luftfahrt hin zu kleineren Maschinen wie die A 320 neo oder die 787 von Boeing. Solche Maschinen sind mit geringeren Betriebskosten flexibler auf unterschiedlichsten Strecken und auch an kleinen Flughäfen einsetzbar. Für die A 380 mussten wegen der riesigen Dimensionen mit 80 Metern Flügelspannweite und 70 Metern Rumpflänge ganze Terminals extra umgebaut werden. Werden die vielen Sitzplätze nicht gefüllt, ist der Betrieb für Fluggesellschaften nicht lukrativ.

Auch die legendäre Boeing 747 als lange größtes Passagierflugzeug der Welt wird nicht mehr groß nachgefragt. Weil der US-Flieger aber schon viel länger auf dem Markt ist und in weit größerer Stückzahl fliegt, hat sich das Modell für Boeing längst bezahlt gemacht. Bei dem relativ jungen A 380 sieht das anders aus.

Weltweit fliegen nur überschaubare 220 Maschinen bei einem noch bestehenden Auftragsbestand von 17 Stück. Der letzte Großauftrag für den A 380 datiert aus dem Jahr 2013. Auch bei einer teuren Modernisierung des Riesenfliegers wären kaum noch nennenswerte Aufträge zu erwarten gewesen, räumte Enders ein. "Wir können nicht Illusionen nachlaufen", sagte der Westerwälder zum Aus für den A 380.

Das Ende des Riesenjets trifft auch den Steuerzahler. In die Entwicklung des Flugzeugs flossen öffentliche Gelder – vor allem aus Frankreich, Deutschland und Spanien. Das Flugzeug war auch ein politisches Prestigeprojekt: Mit dem A 380 konnten die Europäer zeigen, dass sie mit den USA technologisch durchaus mithalten, ja sie sogar übertreffen können.

Tom Enders sagte zu seiner Schlussbilanz, er habe Airbus unter dem Strich besser und weniger politisch gemacht. Letzteres spielt auf den Umstand an, dass unter dem Deutschen die Staatsanteile Frankreichs und auch die der deutschen Statthalter deutlich reduziert worden sind. Als staatliche Großkunden spielen beide Nationen aber noch eine große Rolle, wie man beim zweiten aktuellen Problemfall A 400 M sieht.

Auch dieser Militärtransporter ist für Airbus bislang ein Milliardengrab, wobei es hier einen Hoffnungsschimmer gibt. Das von sechs EU-Nationen, darunter Deutschland, bestellte Militärflugzeug kämpft seit Jahren darum, den von den Luftwaffen verlangten Flugeigenschaften gerecht zu werden. Eine Pannenserie hat das Mammutprojekt um Jahre verzögert und um bislang acht Milliarden Euro verteuert. Nun wurden die Verträge noch einmal nachverhandelt. Das kostet den Konzern noch mal 436 Millionen Euro. Das Ende des A 380 schlägt mit weiteren 463 Millionen Euro negativ zu Buche. Dazu kommen 123 Millionen Euro Sonderkosten für Rechtsstreitigkeiten nach anrüchigen Geschäften mit dem Kampfjet Eurofighter. Insgesamt summieren sich die Sonderlasten allein für das Jahr 2018 auf über eine Milliarde Euro.

Der Steuerzahler hat den A 380 mitgefördert

Dennoch sind unter dem Strich 2018 mit gut drei Milliarden Euro knapp 30 Prozent mehr Jahresgewinn und mit knapp 64 Milliarden Euro acht Prozent mehr Umsatz bilanziert worden. Viele Flugzeugprogramme laufen gut. Auch mit Hubschraubern geht es aufwärts. Im lange zähen Rüstungsgeschäft hofft der Europakonzern auf neue Impulse. Das gilt vor allem für eine anstehende Modernisierung des Eurofighter und einen Ersatz für den seit fast vier Jahrzehnten fliegenden Tornado.

Das und vor allem ein geplantes Hochfahren der Produktion von Passagierflugzeugen machen dem neuen Chef Guillaume Faury, bisher Chef der Verkehrsflugzeugsparte, für 2019 Hoffnung. Faury plant mit 880 bis 890 Auslieferungen. 2018 brachte mit 800 an Kunden übergebenen Airbus-Flugzeugen eine Punktlandung. Den Betriebsgewinn will der Franzose 2019 um etwa 15 Prozent steigern. Insgesamt sitzt Airbus aber auf einem beruhigenden Auftragsbestand von 7577 Flugzeugen im rechnerischen Wert von 411 Milliarden Euro. Auch ein neues Flaggschiff hat Faury schon ausgemacht. Das sei das modernisierte Langstreckenmodell A 350. Großkunde Emirates hat davon 30 Stück bestellt, kurz nachdem A-380-Modelle abbestellt wurden.