Längere Ladezeiten

Käufer von Elektroautos werden mitunter in die Irre geführt

Bernward Janzing

Von Bernward Janzing

Fr, 18. Dezember 2020 um 08:40 Uhr

Wirtschaft

Einige Hersteller geben in ihren Fahrzeugprospekten theoretische Ladeleistungen an, die eine heimische Steckdose überhaupt nicht liefern kann. Teils sind sie im deutschen Stromnetz gar nicht zulässig.

Wer auf Basis der Daten in Fahrzeugprospekte die Ladezeit kalkuliert, erlebt eine Überraschung: Das Tanken dauert in Wirklichkeit dreimal so lange wie vermutet.

So schreibt zum Beispiel Opel im Prospekt des Corsa-e, dieser könne mit normalem Wechselstrom (einphasig) mit bis zu 7,4 Kilowatt geladen werden. Kia gibt für seinen e-Niro 7,2 Kilowatt an. Dass die Ladeelektrik im Auto solche Leistungen schafft, ist in der Praxis jedoch völlig irrelevant, weil keine normale Steckdose ("Schuko") im Haushalt so viel liefert.

7 Kilowatt – eine rein fiktive Größe

Die Schuko-Dose kommt mit ihren 230 Volt und 16 Ampere nur auf maximal 3,7 Kilowatt. Die Dauerbelastung ist sogar auf 2,3 Kilowatt beschränkt. Weil das die Autofirmen wissen, liegt zum Beispiel dem Corsa-e ein Ladekabel (Typenbezeichnung: Mode 2) bei, das die Ladeleistung über den Schuko-Stecker aus Sicherheitsgründen auf sogar 1,8 Kilowatt begrenzt. Die sieben Kilowatt, die der einphasige "Onboard-Charger" laut Prospekt theoretisch zu leisten vermag, sind also für den Fahrzeugbesitzer eine rein fiktive Größe.

Doch selbst wenn man über eine entsprechend starke Hauselektrik verfügte: Es ist in Deutschland verboten, einphasigen Wechselstrom mit solcher Leistung aus dem Netz zu ziehen. In den technischen Anschlussregeln für die Niederspannung ist definiert, dass elektrische Verbraucher mit einer Leistung von mehr als 4,6 Kilowatt zwingend am Drehstrom (dreiphasig) anzuschließen sind. Aussagen der Hersteller zu höheren einphasigen Ladeleistungen seien folglich "mehr als irreführend" gegenüber dem Verbraucher, sagt Markus Emmert vom Bundesverband E-Mobilität. Dem Kunden werde "etwas suggeriert, was er nicht anwenden darf".

Schnellere Ladung per Sonderausstattung

Wer zuhause mit höherer Leistung – und damit schneller – laden will, benötigt folglich ein Fahrzeug, das dreiphasig geladen werden kann. Während die größeren Modelle in der Regel serienmäßig über die entsprechende Technik verfügen, wird diese bei kleinen Fahrzeugen jedoch mitunter nur als Sonderausstattung angeboten. So auch beim Corsa-e und beim Kia e-Niro.

Und das kostet dann natürlich extra: 1160 Euro Aufpreis verlangt Opel beim Corsa für die dreiphasige Ladetechnik. "Sicherlich etwas überzogen" nennt das der Bundesverband E-Mobilität. Andere sagen es deutlicher: "Aus technischer Sicht dürfte der Mehrpreis nur bei 20 Euro liegen", sagt Egon Kunz, Seniorchef der Firma Kunz Elektrotechnik in Achkarren, Spezialist für Automatisierungs- und Anlagentechnik. Opel indes versichert, der Preis sei aufgrund der zusätzlichen Technik angemessen. Günstiger als beim Corsa ist die Technik zwar beim e-Niro zu haben, aber auch dort kostet sie noch fast 500 Euro extra.

Wie sieht der Wiederverkaufswert aus?

Einige Hersteller haben die Ära der einphasigen Ladung unterdessen bereits hinter sich gelassen. VW betont auf Anfrage, alle Elektrofahrzeuge des Unternehmens könnten serienmäßig auch dreiphasig tanken – was dann mit 11 Kilowatt an einer Wallbox entsprechend um ein Vielfaches schneller geht als mit rund zwei Kilowatt an der klassischen Haushaltssteckdose. "Es wäre vernünftig, alle Hersteller würden für alle Modelle die dreiphasige Lademöglichkeit serienmäßig anbieten", sagt Elektrounternehmer Kunz.



Der Bundesverband E-Mobilität wirft darüber hinaus die Frage auf, welchen Wiederverkaufswert ein Fahrzeug hat, das nur einphasig laden kann. Denn je mehr Wallboxen künftig im Land installiert sind, umso mehr dürfte das dreiphasige Laden – also mit Drehstrom – zum Standard werden. Nur bei Hybrid-Fahrzeugen, deren Batterien aufgrund ihrer geringen Kapazität auch mit zwei Kilowatt in überschaubarer Zeit voll werden, dürfte sich die normale Steckdose weiterhin halten.