Wenn Sie sich diesen Artikel vorlesen lassen wollen benutzen Sie den Accesskey + v, zum beenden können Sie den Accesskey + z benutzen.

24. Juli 2008 14:25 Uhr

Alles Wissenswerte zur Rheintalstrecke

Zu laut, zu teuer: Die neue Rheintalstrecke ist das umstrittenste Bahnprojekt Badens. Sie spaltet Gemeinden und ganze Städte - im wahrsten Sinne des Wortes. BZ-Online gibt einen Überblick über die Strecke und strittige Punkte.

1) WAS IST DIE RHEINTALSTRECKE?

Der Ausbau der Strecke Karlsruhe-Basel ist neben Stuttgart 21 das größte Bahnprojekt im Südwesten. 1996 hatte sich Deutschland im "Vertrag von Lugano" verpflichtet, die Rheintalstrecke viergleisig auszubauen. Der 182 Kilometer lange Abschnitt soll größtenteils neben der alten Rheintalbahn verlaufen. Zusätzlich gibt es drei Neubaustrecken, auf denen der Bahnverkehr bis zu 250 Stundenkilometer schnell fahren kann. 2) WARUM DER AUSBAU?

Ziel der neuen Rheintalstrecke ist es, die Fahrzeit von Karlsruhe nach Basel um mehr als 30 Minuten zu verkürzen. Außerdem soll sie an den Gotthard- und Löschbergtunnel anschließen. Diese sind Teil der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), einem Schweizer Großprojekt, mit dem der Schwerverkehr von der Straße auf die Schiene verlagert werden soll. Die Strecke ist zudem Teil der so genannten Magistrale für Europa. Dabei handelt es sich um ein transeuropäisches Projekt, eine Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Paris und Budapest.

3) KOSTEN

Der Ausbau der Rheintalstrecke wird den Planungen zufolge rund 4,5 Milliarden Euro kosten. Den Großteil stemmt mit 4,2 Milliarden Euro der Bund, 250 Millionen zahlt die Deutsche Bahn und 50 Millionen werden durch Baukostenzuschüsse finanziert.

4) ZEITRAHMEN

Das Projekt ist in Teilbereichen bereits seit dem 12. Dezember 2004 realisiert (z.B. Rastatt Süd-Offenburg). Doch in einigen Abschnitten befindet es sich noch in der Planungsphase. Eigentlich sollte der Ausbau fertig sein, ehe der Gotthard-Basis-Tunnel eröffnet wird - also 2017. Experten rechnen jedoch frühestens mit 2020.

5) KATZENBERGTUNNEL

Der Abschnitt zwischen Schliengen und Eimeldingen, in dem auch der Katzenbergtunnel liegt, ist der einzige Abschnitt der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel, bei dem schon mit dem Ausbau von zwei auf vier Gleisen begonnen wurde. Wenn der Rohbau des Tunnels 2009 fertig ist, wird er für den Bahnbetrieb technisch ausgerüstet. 2012 könnten die ersten Züge durch den Katzenberg fahren - das ist jedoch fraglich, da sich der Weiterbau der Strecke Richtung Süden durch den Protest in Weil am Rhein verzögert. Der Bau des Tunnels soll 480 Millionen Euro, der Anschluss an die Rheintalbahn weitere 30 Millionen Euro kosten. Er hat eine Länge von über neun Kilometern. Die beiden parallelen Röhren können mit 250 Kilometern pro Stunde befahren werden. Sie verlaufen parallel zwischen Bad Bellingen und Efringen Kirchen. Ziel ist, den Personenverkehr durch den neuen Tunnel zu lotsen, der Güterverkehr soll weiter über die alte Strecke um den Isteiner Klotz herum geleitet werden. Diese ist kurvenreicher, kann weniger schnell befahren werden und ist rund 3,6 Kilometer länger.

6) BRENNPUNKTE

+++ OFFENBURG +++

Die geplante Strecke geht mitten durch Offenburg hindurch. Zwei Gleise sollen die Stadt oberirdisch durchziehen. Dafür müssten zwei viel befahrene Straßenbrücken abgerissen und neu gebaut werden. 25 Häuser müssten weichen. Für rund 4000 Wohnungen soll ein passiver Lärmschutz errichtet werden: Schallschutzmauern auf einer Gesamtlänge von gut 16 Kilometern. Die Stadt und eine Bürgerinitiative wehren sich jedoch gegen die Zerschneidung der Stadt durch ein - wie sie es nennen - "Mauermonstrum" und die Belastungen durch den Bau über mindestens sieben Jahre. Die Kosten des Projekts allein in Offenburg belaufen sich insgesamt auf rund 240 Millionen Euro - 60 Millionen Euro mehr als ursprünglich veranschlagt.
Wie sich die Planung im Bereich zwischen Unionsbrücke und Zauberflötenbrücke konkret auswirken wird, zeigt diese interaktive 3D-Simulation. Außerdem: Bilder zu Offenburg vor und nach dem Bau der Mauerr.

Variante Güterzugtunnel
Der Bau eines Tunnels unter der Stadt wird von Offenburg mit rund 415 Millionen Euro veranschlagt. Problem: Die Kosten wären enorm, zumal Uneinigkeit über den tatsächlichen Betrag besteht. Bahn-Projektleiter Christoph Jacobi rechnet mit einem wesentlich höheren Betrag. Die DB lehnt den Tunnel daher ab. Der Verlauf des Güterzugtunnels kann auf dieser Karte verfolgt werden.

Variante Gedeckelter Bahngraben
Eine andere - abgespeckte - Variante des Güterzugtunnels ist die Idee eines gedeckelten Bahngrabens. Zwischen Unionsbrücke und Stegermattbrücke würde der Bahngraben geschlossen. Problem: Die Kosten belaufen sich nach Schätzungen der Stadt auf 345 Millionen Euro.

+++ TRASSENFÜHRUNG RIEGEL-OFFENBURG +++

Es soll ein 3. und 4. Gleis parallel zur bestehenden Rheintalstrecke gebaut werden, die so genannte Bündelungstrasse. Erst bei Riegel sollen die Güterzüge ausgefädelt und entlang der Autobahn nach Süden führen. Die Personenzüge, einschließlich ICE sollen den alten Weg über Emmendingen nach Freiburg nehmen.

Variante Autobahntrasse ("Baden 21")
Für diese Trassenführung werden zwei Möglichkeiten diskutiert:

Bereits ab Offenburg zwei Gütergleise östlich entlang der A5 und Ausbau der vorhanden Bahnstrecke zur Schnellbahntrasse
Vier neue Gleise ab Offenburg, jeweils zwei für Güter und Personen, parallel zur A5; die vorhandene Rheintalbahn würde nur noch vom Nahverkehr genutzt

Die letzte Variante wird von Kenzingen, Herbolzheim, Rust, Lahr, Mahlberg, Ringsheim und Rheinhausen befürwortet. Kappel-Grafenhausen, Hohberg, Ettenheim, Kürzell, Schutterzell, Schwanau, Friesenheim und Riegel lehnen sie hingegen ab - die Gemeinden fürchten die höhere Lärmbelastung. Problem: Die Lärmbelastung einzelner Gemeinden würde sprunghaft ansteigen. Umweltschützer und Bauern fürchten Nachteile für die Landwirtschaft, den Forst und für schützenswerte Biotopflächen.

Variante Ettenbachtrasse
Bei dieser Variante sollen die Gleise für den Güterverkehr mit der Rheintalbahn von Offenburg bis Orschweier gebündelt werden. Danach sollen die zwei Güterbahngleise zur Autobahn hin abzweigen in Richtung Riegel-Buggingen. Problem: Wegen Weichenquerungen sinkt die Trassenkapazität sehr stark ab. Größter Streitpunkt ist die Furcht vor Lärm. Laut IG Bohr (Bahnprotest an Ober- und Hochrhein) sind bei der von der Bahn favorisierten Bündelungstrasse rund 30.000 Menschen betroffen. Bei der Autobahntrasse mit vier neuen Gleisen sei zwar der Flächenverbrauch höher als bei der geplanten Trasse - 269 zu 142 Hektar - doch vom Bahnlärm seien nur rund 2000 Menschen betroffen. Bei der Ettenbachtrasse würden IG Bohr zufolge rund 9000 Menschen unter rumpelnden Zügen leiden.

+++ SCHALLSTADT-BUGGINGEN +++

Die von der DB geplante Trasse verläuft auf einem Damm

Variante Bürgertrasse
Die so genannte Bürgertrasse verläuft im Unterschied zu der von der Bahn geplanten Trasse in Tieflage. An manchen Stellen verschwindet sie sogar im Untergrund, unter so genannten Landschaftsbrücken. Weniger Lärm, weniger Landschaftsverbrauch, weniger Schallschutzwände - so die Befürworter. Problem: Die Bürgertrasse kostet 160 Millionen Euro mehr als die geplante Trasse. Die Bahn hält die Pläne zwar für technisch machbar, aber für zu teuer. Bei einer Erörterung Anfang 2008 hat die Bahn die Bürgertrasse bereits abgelehnt.

+++ HALTINGEN (Weil am Rhein)+++

Die Bahn plant einen vierspurigen Ausbau der bestehenden Rheinbahn - damit würden sechs Gleise den Weiler Stadtteil durchschneiden. Kostenpunkt samt Lärmschutzwand: 90 Millionen Euro.

Variante Tunnel
Das Betriebskonzept der Stadt sieht ein oberirdisches und drei Tunnelgleise vor. Sie will in jedem Fall verhindern. dass 4,50 Meter hohe Lärmschutzwände den Ort durchschneiden. Außerdem will sie verhindern, dass der denkmalgeschützte Haltinger Bahnhof abgerissen wird - was bei der Bahnvariante der Fall wäre. Die DB lehnte den Vorschlag jedoch als zu teuer ab. Sie geht bei dieser Variante von Mehrkosten in Höhe von 50 Millionen Euro aus.

7) ENTWICKLUNG DES ZUGVERKEHRS

Im Jahr 2025 werden auf der dann viergleisigen Rheintalbahn täglich mehr als doppelt so viele Güterzüge rollen wie bisher: 298 statt heute 146. Auch die Zahl der Personenzüge wächst ebenfalls. Laut Prognose dürfte die viergleisige Rheintalbahn 2025 schon nahezu ausgelastet sein.

8) RUHE BITTE!

In Deutschland dürfen Züge fünf Dezibel mehr Lärm machen als Autos, weil Zuglärm allgemein als angenehmer empfunden wird. Gegen den so genannten Schienenbonus wehren sich die Anwohner der Rheintalbahn - bislang jedoch ohne Erfolg. Von welcher Lautstärke an sich Lärm auf das Wohl des Menschen auswirkt, ist umstritten: Während die Weltgesundheitsorganisation schon eine Dauerbeschallung von 55 Dezibel für bedenklich hält, findet die baden-württembergische Regierung 70 Dezibel noch akzeptabel.

Verkehrslärm ist in Industrieländern die am meisten verbreitete Lärmquelle. In Europa sollen 80 Millionen Bürger unter unzumutbarer Lärmbelästigung leiden. Dabei gibt der Verkehrslärm heute als die Umweltbelastung. Die Grenzwerte für die Lärmbelästigung betragen an der Straße 60 Dezibel am Tag und 50 Dezibel in der Nacht, bei der Bahn 65/55 Dezibel Tag/Nacht. Diese Werte beziehen sich auf den Dauerlärm.

Neben Schallschutzmaßnehmen an der Strecke werden so genannte Flüsterbremsen erprobt. Das Pilotprogramm vom Bund, für das im Etat 2008 zehn Millionen Euro vorgesehen sind, soll eine erhebliche Lärmminderung erreichen. Die auf die neuen Bremsbeläge aus Kunststoff ungerüsteten Waggons schonen Räder und Schienen - sie bleiben glatt und leise. Flüsterbremsen

Lärm

9) WEITERFÜHRENDE LINKS
Die Gegner der Bahnplanung: