Mit Allrad durch den Alltag

Tom Nebe

Von Tom Nebe (dpa)

Sa, 02. Dezember 2017

Auto & Mobilität

Viele Autofahrer setzen auf Vierradantrieb, obwohl dieser teurer ist als andere Antriebe.

Auf deutschen Straßen sind immer mehr Autos mit Allradantrieb unterwegs. Die Zulassungszahlen gehen nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) seit Jahren nach oben. Allradautos bieten mehr Traktion, kosten aber auch mehr Geld und schlucken mehr Sprit.

Beim Fahrverhalten haben Allradantriebe Vorzüge gegenüber Front- oder Heckantrieb: Sie bieten bessere Traktion und mehr Sicherheit, sagt Jörn Getzlaff, Professor für Antriebstechnik und Fahrzeugkonzepte an der Westsächsischen Hochschule Zwickau. Durch die Verteilung auf vier statt zwei Räder würden höhere Antriebskräfte vom Motor übertragen. In Kurven sei das Fahrverhalten besser.

Auf der anderen Seite sind Allradfahrzeuge im Vergleich zu Front- oder Heckangetriebenen teurer. "Sie brauchen extra eine Kardanwelle, ein Verteilergetriebe und mehr Differentiale, der mechanische Aufwand ist relativ hoch", sagt Getzlaff. Das macht die Autos auch schwerer. Sie verbrauchen dadurch etwas mehr Sprit. Zusammengefasst bietet ein Allradantrieb also Vorteile im Fahrverhalten zum Preis von einem höheren Gewicht, mehr Verbrauch und höheren Anschaffungskosten.

Beim ADAC erachtet man Allrad nicht generell und für jeden Einsatzzweck als sinnvoll. Es komme darauf an, wo man wohnt und was man fährt. Allrad bewährt sich beispielsweise in den Bergen sowie auf steilen Hängen. Auch wer regelmäßig schwere Lasten wie Pferdeanhänger oder Wohnwagen ziehen muss, profitiert von der besseren Traktion. Geht es aber um die rein technische Argumentation der Traktion, genügt laut ADAC für einen Großteil der Strecken, die die meisten Autofahrer so zurücklegen, ein gewöhnlicher Heck- oder Frontantrieb. Getzlaff sieht es ähnlich: In den überwiegenden Fahrsituationen reiche der Antrieb über zwei Räder aus.

Allradsysteme wollen Drehmomente bestmöglich auf die vier Räder verteilen. Ein Großteil moderner Allradautos nutzt dafür elektronisch gesteuerte Lamellenkupplungen. "Die haben sich durchgesetzt, weil sie mit ESP funktionieren", sagt Getzlaff. Systeme mit Lamellenkupplungen ermöglichen – je nach Bauart – das sogenannte Torque-Vectoring. "Das Antriebsmoment wird entsprechend der Fahrsituation an die vier Räder verteilt", erklärt Getzlaff. Für dauerhaften Geländebetrieb sind Lamellenkupplungen nicht geeignet, so Getzlaff. Bei längerer Nutzung kann die Reibung im System zu Überhitzung führen. Lamellenkupplungssysteme seien eher für gelegentlichen Geländebetrieb gedacht. Für längere Offroad-Touren kommen reinrassige Geländefahrzeuge ins Spiel – mit den "althergebrachten Systemen", wie Getzlaff sie nennt. Sie haben individuell steuerbare Sperrdifferentiale.