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21. Mai 2016 00:00 Uhr

St. Gotthard

Wie ein Maschinenbauingenieur die Arbeiten erlebt hat

Der Gotthard-Eisenbahntunnel – das gigantische Tunnelprojekt – wurde in Rekordzeit abgeschlossen. Doch das Loslassen fällt einigen Arbeitern schwer.

  1. Der neue Tunnel unterm Gotthard. Foto: Alp Transit

  2. Mit Bravour geschafft: Die Bohrmaschine ist durch, die Nord-Süd-Abweichung lag unter fünf Zentimeter. Foto: Alp Transit

  3. Bahningenieur Charly Simmen Foto: franz schmider

  4. Schneller ans Mittelmeer. Der neue Bahntunnel unterm Gotthard macht’s möglich. Foto: Alp Transit Maurus Huwyler

Am Tag, an dem Charly Simmen seine neue Stelle antrat, erleuchteten Feuerwerksraketen den Nachthimmel über der Schweiz. Simmen verfolgte das Schauspiel heiter gelassen. Es war der 1. August 1996, Nationalfeiertag. Simmen erster Arbeitstag war also arbeitsfrei. Der damals 37-Jährige atmete noch einmal durch. Dann begann der Job, der eine Lebensaufgabe werden sollte. Wenn Simmen in wenigen Tagen und nach 20 Jahren seinen Arbeitsplatz verlässt, werden wieder Raketen in den Himmel schießen. Er wird das Spektakel mit anderen Augen betrachten, denn das Feuerwerk wird zu seinen Ehren und der seiner Kollegen abgefeuert.

Monate vor dem Feuerwerk steht Charly Simmen in einem aufgeräumten Baucontainer, es wird ein Stehimbiss gereicht. Simmen sieht zufrieden aus, er hat eine freundliche Ausstrahlung, die von einem dezenten Bauchansatz unterstrichen wird. Er bemüht sich um Sachlichkeit und Distanz, nur ansatzweise lässt der Maschinenbauingenieur Stolz und Wehmut durchschimmern. Er sagt Sätze wie: "Es ist ein großes Privileg, an einem solchen Projekt beteiligt zu sein." Und: "Es ist ein echtes Lebenswerk." Simmens Blick geht in die Ferne, als könne er durch die nur zwei Meter entfernte Wand schauen, an die allerlei Baupläne angeklebt sind. Man kann nur ahnen, wo seine Gedanken gerade sind. "Wo gibt es ein ähnliches Projekt?"

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St. Gotthard: Europas größte Baustelle

Dann ein Bruch: Was jetzt noch vor ihm und seinen Kollegen liege, seien Kleinigkeiten, Aufräumarbeiten, letzter Schliff, wie immer man es nennen will, was die Bauarbeiter und Ingenieure noch zu tun haben. Es ist der Tag des Schichtwechsel auf Europas größter Baustelle, hier am St. Gotthard, wo der längste Eisenbahntunnel der Welt entsteht. Die Bauleute gehen, die Nutzer ziehen ein. Es ist Oktober, am nächsten Tag beginnen die Testfahrten, dann bleibt die Röhre geschlossen bis zu Eröffnung im Juni. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember beginnt der Regelbetrieb.

In dem Werk, über das Simmen spricht, steckt fast sein ganzes Arbeitsleben. Es werde schwer, Abschied zu nehmen, sagt der Ingenieur und nimmt sich, als müsse er sich etwas Gutes tun, vom Buffet ein "Blueaetchiaechli", eine Urner Apfeltasche, eine regionale Spezialität. "Das müssen Sie unbedingt probieren." Okay. Weiter im Süden warten noch ein paar Aufgaben, weil dort noch gebaut wird. Da bleibt noch etwas Zeit, das Loch zu füllen, das sich jetzt vor ihm auftut.

24 Millionen Tonnen Stein wurden aus dem Bergmassiv gebrochen

Es ist ein anderes Loch als jenes, das er vor Augen hat, wenn er in Erstfeld aus dem Baucontainer tritt und ein paar Schritte geht. Eigentlich sind es ja zwei Löcher. Zwei Löcher, jeweils 57 Kilometer tief, in 17 Jahren mühsam hineingebohrt und -gesprengt in harten Gneis und Granit, in bröseligen Marmor, brüchigen Schiefer und Gesteinsmehl, schwieriges Material, das es sogar schaffte, zwei der vier riesigen Tunnelbohrmaschinen vorübergehend außer Betrieb zu setzen. 24 Millionen Tonnen Stein haben sie aus dem Bergmassiv ausgebrochen, fünf Cheopspyramiden ließen sich damit auftürmen.

Simmen schaut von Norden her in die Röhren. Vor einer Stunde erst hat er sie verlassen. Im Zug und in einem Tempo, wie es in verkehrsberuhigten Zonen gilt. Inzwischen rasen Züge probeweise mit 280 Stundenkilometer durch den Berg, die ersten Güterzüge waren unterwegs zwischen dem Tessin und der Innerschweiz, die ersten Marathon-Güterzüge mit 1500 Metern Länge haben die Strecke bewältigt. 290 Kilometer Schienen wurden verlegt, 115 Kilometer Fahrleitung, 10.000 Leuchten installiert. Wohin man schaut, es sind Superlative.
"Die kürzeste Verbindung zwischen Bratwurst und Minestrone"

"Als ich angefangen habe, war der Gotthardtunnel noch im Papierstadium", erzählt Charly Simmen. Er kommt aus dem Automobilbau, aber dieses Bahnprojekt reizte ihn: Einen Tunnel bauen durch das Gotthardmassiv, die kürzeste Verbindung zwischen Bratwurst und Minestrone, wie eine Schweizer Zeitung das Vorhaben salopp nannte.

Statt vier Stunden 20 Minuten dauert die Fahrt von Zürich nach Mailand künftig 2 Stunden 40 Minuten, acht Züge werden pro Stunde und Fahrtrichtung verkehren, sechs davon Güterzüge. Freie Sicht aufs Mittelmeer hatte die Zürcher Jugend einst gefordert. Jetzt kommt sie – ein bisschen.

Bevor Simmen seine Arbeit aufnehmen konnte, musste politisch gerungen werden. Dreimal stimmten die Schweizerinnen und Schweizer über den Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) ab, sprachen sich für den Bau zweier Tunnel auf der Lötschberg- und der Gotthardroute aus und bewilligten das Finanzierungskonzept: das meiste Geld stammt aus der Lastwagenmaut. Für die Realisierung des Projekts wurde eine Aktiengesellschaft gegründet. Mit Änderungswünschen mussten sich Bauherr (Eidgenossenschaft) oder künftiger Nutzer (Schweizerische Bundesbahnen) stets an die Alptransit AG wenden – und gegebenenfalls dafür auch aufkommen.

Viele Gegner und Skeptiker warnten vor dem Bau

Der erste Probestollen wurde 1996 im Tessin begonnen, im November 1999 erfolgte der offizielle Anstich. Die Erkundungen hatten gezeigt: Das Vorhaben ist technisch machbar. Skeptiker hatten das zuvor bezweifelt, Geologen warnten vor der gefürchteten Piora-Mulde, einer heiklen Gesteinsformation, andere mahnten, die Kosten würden explodieren, wieder andere waren überzeugt, der Tunnel sei zu lang für ein Gebirge, das sich nach wie vor auffaltet. Als im Oktober 2010 der Durchbruch geschafft war, erzählte Heinz Ehrbar, der Chefplaner, der Badischen Zeitung: "Ich habe mir jedes Argument der Gegner angehört und oft auch die Zahlen nochmal nachgerechnet. Als wir alles ausräumen konnten, war ich mir sicher, dass wir nichts übersehen haben."

Zu dem ehrgeizigen Projekt wurde die Schweiz durch die Geografie nachgerade gezwungen. Wie ein Riegel trennt der Alpenbogen Nord- und Mitteleuropa vom Süden des Kontinents. Seit Jahrhunderten sind die Alpen ein Hindernis, ist ihre Überquerung eine Herausforderung. Es ist der Sieg der Vertikale über die Horizontale, und der Mensch hat zu allen Zeiten versucht, diese Verhältnisse zu korrigieren. Zunächst vor allem durch den Bau von Brücken. Am Gotthard bohrten sie zudem Löcher: für Reiter und Fußgänger 1708, für die Eisenbahn 1882, zuletzt 1980 einen 17-Kilometer-Tunnel für Autos.

Wer sich vom Vierwaldstädtersee kommend das Reusstal hinauf Richtung Gotthard bewegt, muss nur die Augen offen halten, um zu sehen, wie dieses Missverhältnis zwischen Vertikale und Horizontale aussieht. Kantonsstraße, das Bett der Reuss, Eisenbahntrasse, Autobahn – für Landwirtschaft und Leben bleibt zwischen den Felswänden wenig Raum übrig. Die Menschen drohen unter die Räder zu kommen. Der alpenquerende Güterverkehr hat sich zwischen 1990 und 2000 von 700.000 auf 1,4 Millionen Lastwagen verdoppelt – dann führte die Schweiz die Schwerverkehrsabgabe ein, seither geht die Zahl der Lkw-Fahrten zurück.

Auch Deutschland hat Interesse an Güterverkehrsachse

Dabei hat sich die Menge der beförderten Güter von 1990 bis 2015 von gut 20 auf fast 40 Millionen Tonnen nahezu verdoppelt. Ein Erfolg der Verlagerungsstrategie der Schweiz: 70 Prozent der Güter werden auf der Schiene transportiert. Dieser Anteil soll weiter steigen, dafür wird das Geld investiert in eine neue Unterquerung des Massivs ohne hinderliche Anstiege. Im Falle Gotthard hieß das: 57 Kilometer Tunnel zwischen Erstfeld und Faido, dessen Scheitelpunkt nur 550 Meter über dem Meeresspiegel liegt.

Auch Deutschland hat ein massives Interesse an dieser wichtigsten europäischen Güterverkehrsachse. Damit sich die Investition lohnt und damit das Verlagerungsziel erreicht wird, hat sich die Bundesrepublik 1996 verpflichtet, ihrerseits mit dem Ausbau der Rheintalbahn die Kapazitäten auf der Schiene zu erhöhen – was die Bundesrepublik bisher nicht getan hat und in den nächsten 15 Jahren auch nicht tun kann. Dabei hatte man sich speziell in Baden politisch mächtig ins Zeug gelegt, sich am Gotthardkomitee beteiligt. Württemberg und Bayern plädierten für die Strecke via Singen und San Bernardino. Weil der Bau eines 57 Kilometer langen Tunnels nur von zwei Seiten her zu lange gedauert hätte, erfolgte der Angriff auf den Berg von fünf Punkten aus: von den beiden Eingängen sowie drei sogenannten Zwischenangriffen. Der imposanteste zweifellos war jener in Sedrun.

Rückblick: Es ist ein Frühjahrstag, neben der Bahnstrecke von Andermatt über den Oberalppass liegen noch Schneereste. Am Ortsrand von Sedrun führt ein Stollen, ein Kilometer lang, waagrecht in den Berg. Klassisch bergmännisch wird hier der Fels gesprengt und ausgebrochen. Am Ende führt ein Schacht 800 Meter senkrecht in die Tiefe, zwischen den Dielen des Lastenlifts ist nur gähnende Leere. Bergleute aus aller Welt sind in diesen Tagen hier am Werk, anfangs viele aus Südafrika. Doch die waren rasch wieder weg, worin die Schwierigkeiten bestanden, kam nie ans Licht.

Wer den Tunnel betritt, wechselt von der frischen kalten Bergluft, die zart nach Frühling duftet, in die abgas-stickige und feucht-warme Luft tief im Berg, es riecht nach Gips und Schlamm. Der Schacht wirkt wie ein Kamin, es ist die verbrauchte Luft, die einem entgegenweht. An der Sohle angekommen, geht es nach Norden und Süden voran. Wieder bergmännisch: Bohren, Sprengstoff rein, zünden, ausbrechen, wegräumen. Tonnenweise wird Material über den Schacht noch oben geschafft, eine Lohre bringt den Ausbruch nach draußen. Es rumpelt und quietscht, von den vier Tunnelbohrmaschinen, die sich in den beiden getrennten Röhren jeweils von Norden und Süden nähern, ist an diesem Tag nichts zu hören oder zu spüren. Noch sind sie zu weit weg. In einer Nische im Fels steht eine Statue der Heiligen Barbara, der Schutzpatronin der Mineure. Neun Arbeitern hat sie kein Glück gebracht, beim Bau des ersten Bahntunnels kamen 199 Männer zu Tode.

Sechs Kilometer werden sich die Mineure noch in Richtung Süden vorgraben, ehe sie der Monstermaschine ins Auge schauen können. In den Minuten vor dem großen Moment vibrieren 1500 Meter Gestein über den Bauarbeitern, das Dröhnen der Maschinen ist zu hören, das Beben der Wand – dann bricht sie ein. Es wird gejubelt, es werden Fotos geschossen.

Die Schultern von Martin Herrenknecht müssen viele Klopfer aushalten in den folgenden Stunden. Der Hersteller der Bohrgeräte steht auf der Ehrentribüne und strahlt mit den Scheinwerfern der Fernsehkameras um die Wette. Wir schreiben den 15. Oktober 2010. Die Abweichung beträgt weniger als fünf Zentimeter. Herrenknechts Augen sind feucht. Es ist sein Meisterwerk. Vor dem Stollenausgang in Sedrun steht ein Zelt, es wird Sekt gereicht, die Fliegerstaffel der Schweizer Luftwaffe donnert zu Ehren des Tunnels über die Köpfe der Feiergesellschaft.

Die Idee, an dieser Stelle eine Skistation einzurichten, wird nicht weiterverfolgt. Sie hatte etwas Phantastisches: In Zürich im Hauptbahnhof rein in den ICE, eine knappe Stunde später im Bahnhof "Porta Alpina" tief im Berg aussteigen, den Aufzug nehmen, eine Bahn besteigen und dann im Sessellift direkt ins Skigebiet. Heute heißt die Porta Alpina ganz unprosaisch "Multifunktionsstelle Sedrun" und ist Evakuierungsplatz, Technikraum und Kreuzungspunkt der Züge in einem.

Charly Simmen erläutert wenige Tage vor Beginn der Testfahrten die technischen Details. Hier können Züge zwischen den beiden Röhren wechseln, damit der Betrieb auch dann läuft, wenn ein Teilstück blockiert ist. Von hier aus wird der Tunnel mit Wasser versorgt, und weil es aus großer Höhe hierher gelangt, wird die darin steckende Energie genutzt. Ein kleines Kraftwerk liefert Strom für die Lüftung und die Beleuchtung. Mit Hilfe von Rettungskapseln können im Notfall über den alten Bauschacht Helfer in den Tunnel abgelassen werden. Vor allem aber ist hier genug Platz, um zwei Züge zu evakuieren und die Menschen in Sicherheitsräume zu bringen.

Ein brennender Zug würde auf jeden Fall bis zu einer der Nothaltestellen fahren. Wer nicht gut zu Fuß ist, für den stehen Golfcarts bereit. Unabhängig davon gibt es alle 320 Meter einen Querstellen mit Fluchträumen, die unter Überdruck stehen. Und so geht es weiter, wenn Simmen von den Dingen erzählt, die man hier realisiert hat. "Das sind die sichersten Eisenbahnkilometer im Netz der SBB", sagt Renzo Simoni, der Vorstandsvorsitzende der Alptransit AG.

Zehn Milliarden Franken, schätzt Simoni, wird der Bau des Gotthardtunnels letztlich kosten (siehe Info). Simoni spricht von einem großen Erfolg, wenn er die Zahlen referiert, davon, dass sein Unternehmen den Kostenrahmen weitgehend eingehalten habe. Dann nennt er Gründe für die Teuerungen. Zum Beispiel sollte die Entwässerung des Tunnels zunächst über ein einziges System erfolgen, gebaut wurde aber ein getrenntes System für Oberflächenwasser und Schmutzwasser aus der Fahrspur. Mehrkosten: 150 Millionen Franken. Allein der Einbau lichtstärkerer Notleuchten habe mit sieben Millionen Franken zu Buche geschlagen. So geht das fort.

Neben Simoni steht Daniel Wirth. Der Techniker zeigt auf einen dünnen Draht an den Wänden der Multifunktionsstelle. Durch den Draht aus wärmeempfindlichem Material gehen Lichtimpulse. Wird es in der Nähe heiß, verformt sich der Draht, der Impuls stoppt. Die Verformung lokalisiert in Sekunden eine Hitzequelle. Ein Programm steuert die Sprinkleranlagen, öffnet die einen und schließt die anderen Lüftungsschächte. "Unser Auftrag war es, den Stand der Technik einzuhalten, der bei der Endabnahme gilt", sagt Charly Simmen. Er wartet einen Moment, schätzt ab, ob der Zuhörer die Bedeutung seiner Worte auch wirklich verstanden hat. Dann zieht er ein Smartphone aus der Tasche seiner organfarbenen Latzhose mit den Reflektorstreifen, wiegt es in der Hand. "Schauen Sie sich ein Handy von 1998 an."

Bis auf die Röhre selbst habe der fertige Tunnel nur noch wenig mit dem gemein, was in der Papierphase entworfen wurde. "Wir geben nach 20 Jahren einen neuen Tunnel ab, keinen 20 Jahre alten", sagt Simmen. Dass der Bau ein Jahr früher fertig wurde als geplant, auch das lässt er en passent einmal einfließen.

Man merkt ihm seinen Stolz an, den Vergleich mit der Elbphilharmonie und dem Hauptstadtflughafen, den zieht Simmen nicht. Aber er liegt in der Luft. Und als die Stichworte fallen, grinst er vielsagend. "Mit einem guten Projekt- und Ressourcenmanagement passiert so etwas nicht." Und als eine Art Ratschlag gibt er dem Gesprächspartner noch mit: "Man kann so ein Projekt nicht patriarchalisch führen, sondern muss Vertrauen haben in die Leute."

Autor: Franz Schmider