Mobilität

Eine Diskussion über die Zukunft selbstfahrender Autos

Jakob Schönhagen

Von Jakob Schönhagen

So, 02. Dezember 2018 um 11:37 Uhr

Auto & Mobilität

Der Sonntag Autonomes Autofahren begeistert und weckt Skepsis, an Wissen zu diesem Thema aber fehlt es noch. Um das zu ändern, lud das Freiburger Institute for Advanced Studies zu einer Diskussionsrunde.

Was war der Aufschrei groß. Etwas über ein Jahr ist es her, dass Angela Merkel ein Satz übelgenommen wurde. Im Wissenschaftszentrum Polo Científico in Argentinien hatte sie in einer Fragerunde einen Ausblick in die Zukunft des Autofahrens gewagt. "Wir werden in 20 Jahren nur noch mit Sondererlaubnis selbstständig Auto fahren dürfen", prognostizierte die Kanzlerin. "Wir sind das größte Risiko." Und die Autoliebhaber in der Heimat tobten: Das "Heiligs-blechle" ist dem Deutschen eben: heilig.

Dass Merkels Prognose aber der Zukunft recht nahe kommt, bestätigte die Diskussion am Donnerstag. Vor welche technischen und rechtlichen Herausforderungen stellt uns das Auto der Zukunft? So lautete die Fragestellung, die das Freiburger Institute for Advanced Studies (Frias) den Diskutanten mitgegeben hatte. Der Freiburger Informatikprofessor und Leibniz-Preis-Inhaber Wolfram Burgard und der promovierte Berliner Jurist Benedikt Wolfers führten zwei Stunden ins Thema ein. Zu kurz eigentlich, genug aber, um zumindest die groben Koordinaten der Zukunft zu erblicken.

Werden Autos ohne menschliches Zutun fahren? Wer trägt die Verantwortung im Falle eines Unfalls? Rechtsexperte Wolfers räumte am Donnerstag mit Missverständnissen auf: Klassische Dilemmata spielen in der rechtlichen Diskussion derzeit keine Rolle. Vielmehr kämen Juristen eigentlich kaum hinterher. "Die technischen Entwicklungen sind schneller als ihre Regulierung", betonte Kollege Burgard. Die Kernfragen drehen sich um das Haftungs-, das Verhaltens- und das Zulassungsrecht: Ersteres klärt, wer im Falle eines Unfalls überhaupt verantwortlich ist. Automobilhersteller, Softwareentwickler, Zulieferer, Programmierer, Fahrer? Das Spektrum der Debatte ist riesig.

Fahrer darf wegschauen

Das Verhaltensrecht, das besagt, was der Fahrer zu tun und lassen hat, basiert auf nationalen Regeln. International ist die Gesetzeslage dagegen kaum zu überblicken. Der Bundestag hat 2017 das Straßenverkehrsgesetz auf die Zukunft ausgerichtet. Bisher galt, dass man mit ständiger Aufmerksamkeit lenken muss. Seitdem aber darf der Fahrer sich im automatisierten Modus "vom Verkehrsgeschehen abwenden".

Das Zulassungsrecht wiederum regelt, welche Fahrzeuge überhaupt in den Straßenverkehr dürfen. Es ist international, aber langsam. Seit den 50er Jahren reguliert die europäische Wirtschaftskommission der UN die Zulassung. Demnach darf heuer noch kein autonomes Fahrzeug mehr als 10 Stundenkilometer schnell fahren. Die Technik aber ist bereits viel weiter.

Worüber aber wird beim autonomen Fahren überhaupt diskutiert? Man unterscheidet zwischen fünf Levels. Stufe 0 ("Driver only") und 5 ("Ohne Fahrer") sind selbsterklärend. Dazwischen liegen Mischsysteme: Level 1 beschreibt das assistierte Fahren, beispielsweise mit Tempomaten. Bei Level 2 und Level 3 kann das System bereits eigene Fahraufgaben wie Einparken oder Überholen übernehmen. Der Fahrer kann sich anderen Aufgaben widmen, erst nach einer Vorwarnzeit muss er wieder übernehmen. Bei Level 4 übernimmt das Auto eigentlich alles, kann aber zum Einschreiten auffordern.

"Rechtlich sind Stufe 3 und 4 schwierig", erläuterte Wolfers. "Das ist auch technisch so", so Robotik-Experte Burgard. Das System müsse hier Steueraufgaben übernehmen und gleichzeitig den Fahrer bei Konzentration halten. Burgard selbst hat die Forschung vorangetrieben. Bereits in den 90er Jahren ließ er Roboter eigenständig durch Räume fahren. "Die Automobilbranche wollte damals aber noch nichts davon wissen", erinnert er. Heute ist das anders.

Der vielfach prämierte Hochschullehrer wechselt zum kommenden Jahr ins Forschungszentrum von Toyota im Silicon Valley. Dass im vor zwei Wochen erschienenen Papier der Bundesregierung zur Künstlichen Intelligenz nur 30 Prozent den technischen, die restlichen 70 aber den rechtlichen und ethischen Aspekten gewidmet sind, überrascht ihn. "Es bleibt spannend", sagt er, und betont, "es ist gut, dass das Thema polarisiert und Interesse weckt."