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13. Juni 2012

Gurtnellen

Felssturz am Gotthard: Der Berg bewegt sich immer

Der Mensch geht immer größere Risiken ein, um seine Mobilitätsansprüche zu befriedigen. Doch an der Gotthard-Bahnstrecke herrscht nach einem Felssturz, bei dem ein Mann ums Leben kam, erst einmal Stillstand.

  1. Rettungskräfte suchen an der Unglücksstelle einen vermissten Arbeiter. Foto: dpa

  2. Verwundeter Fels: Tausend Kubikmeter Fels stürzten vorige Woche auf die Bahnstrecke, ein Arbeiter wurde getötet. Foto: DPA

  3. 2006 wurden bei Gurtnellen zwei deutsche Urlauber erschlagen. Foto: dpa

Wehmütig schaut Hans-Dieter Holste hinauf zum Berg, zu dem Eisenbahnviadukt mit den steinernen Pfeilern und den Rundbögen. Ein einziger Satz kommt zunächst über seine Lippen: "Man vermisst es." Erst nach einer kurzen Pause wechselt der 70-jährige Rentner die Tonlage und vom unpersönlichen man zum ich: "Ich weiß immer, wie spät es ist." In diesem Moment müsste ein Zug über die Brücke rollen, gut sichtbar nur 200 Meter Luftlinie entfernt, vor allem aber gut hörbar von der Brücke herunter, die in einer Zeit gebaut wurde, als Lärmschutz noch kein Thema war. Der Zug müsste kommen – aber er kommt nicht. Und der nächste wird auch nicht kommen, auch morgen werden sie nicht fahren. Denn derzeit ist eine der wichtigsten Verkehrsadern durch die Alpen gesperrt. Das Nadelöhr ist seit einem Felssturz verstopft.

An keinem anderen Ort ist der Begriff Nadelöhr so anschaulich wie in Wassen. Wer vom Platz vor der bekannten Kirche hinunterschaut ins Tal, sieht eine Autobahn samt Ein- und Ausfahrt, eine Straße sowie einen Fluss. Davor und dahinter geht es jeweils steil bergauf. Wer wie Hans-Dieter Holste, der vor gut 50 Jahren auf der Suche nach Arbeit von der Insel Norderney hierher kam, Züge bewundern will, der ist in Wassen am richtigen Ort. Er hat den dreifachen Genuss, denn hier schlängelt sich der Schienenverkehr in drei Etagen hoch, die Kehren sind in den Berg hineingebaut. Für alles andere fehlt einfach der Platz.

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Geologisch ist das Tal die Schwachstelle

Der Grund, weshalb Holste in seinem Rollstuhl derzeit vergeblich nach seinem Tagesrhythmus sucht, liegt nur wenige Kilometer talabwärts. Bei Gurtnellen hat sich vergangene Woche ein Felsbrocken gelöst, 60 Meter breit, 40 Meter hoch. Es kam zu einem Erdrutsch, Geröll, Erde und Baumteile krachten auf die Bahngleise. Ein Bauarbeiter verlor sein Leben, er konnte erst später geborgen werden. Erst im März hatte es nur wenige Meter daneben einen Erdrutsch gegeben, auf der gegenüberliegenden Hangseite stürzte vor sechs Jahren ein Felsbrocken auf die Autobahn, zwei Deutsche auf dem Weg in den Urlaub wurden in ihrem Auto erschlagen.

Unten in Altdorf sitzt Jann Marx an einem langen Holztisch und sagt mit professioneller Ruhe und Sachlichkeit einen Satz, der den Kern des Problems trifft und dennoch in seiner Nüchternheit erstaunt. "Das Tal ist geologisch betrachtet die Schwachstelle eines jeden Gebirges. Sonst wäre es nicht zu einem Tal geworden." Jann Marx ist im Baudepartement des Kantons Uri Beauftragter für den Schutz vor Naturgefahren. Er hat täglich mit einem Thema zu tun, das Außenstehende nur in Ausnahmefällen wahrnehmen.

Egal ob man die Autobahn, die Kantonsstraße oder die Bahnlinie wählt: Wer vom Kantonshauptort Altdorf in Richtung Wassen und weiter zum Gotthardpass fährt, der passiert Stützmauer auf Stützmauer, Galerie auf Galerie, Tunnel auf Tunnel. Kaum ein Meter Strecke, der ohne aufwendige Kunstbauten und Sicherungen auskommt. Das vermittelt eine Ahnung davon, was Marx’ tägliche Arbeit ist. Und er beschäftigt sich daneben mit Lawinen- und Hochwasserschutz. "Dass man sein Haus früher an den Hang gebaut hat, hatte den einfachen Grund, dass der Talboden jedes Frühjahr unter Wasser stand", sagt Marx.

Vor sich auf dem langen Tisch hat Marx eine Karte ausgefaltet, die das Reusstal zeigt. Die Höhenlinien zeigen an, wie tief das Tal hier eingeschnitten ist, Richtung Altdorf wird es topfeben – Überschwemmungsland. Große Teile dieses Talbereichs sind in der Karte rot markiert. In der Legende hat Marx ein Raster angelegt aus den Faktoren Stärke des möglichen Ereignisses – Wie viel Gestein könnte abbrechen? – und der Häufigkeit, in der ein Unglück möglich ist. Rot heißt: Es droht ein schwerwiegender Unfall oder es drohen häufig Unfälle. Blau steht für mittleres Risiko, gelb ist die geringste Gefahrenstufe. Im Grunde ist fast die gesamte Ostseite des Tals rot unterlegt. Wo viel Rot ist, wurde und wird viel getan. Zuletzt wurden Netze aus Stahlseilen angebracht, die abgebrochene Felsbrocken auffangen sollen. Die Westseite hat keine farbliche Markierung, dort verläuft die Bahnlinie. Deren Schutz ist Sache der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB).

An der Unglücksstelle seilen sich an diesem regnerischen Nachmittag Bauarbeiter waghalsig an der wunden Stelle der Felswand ab, sie müssen von oben die Trümmer auf der Bahnlinie sehen, den völlig zerstörten Kleinbagger, in dem ein Kollege starb, den aufgerissenen Baucontainer, das abgestürzte Dixie-Häuschen. "Das wäre nichts für mich", sagt eine Frau, die das Geschehen mit dem Fernglas beobachtet.

Am Wochenende wird zur Sicherheit gesprengt

Von unten werden die Arbeiter gelenkt. "Einen halben Meter tiefer und dreißig Zentimeter links", dirigiert ein Ingenieur über Sprechfunk. Von hier unten wird der Berg mit einer Georadaranlage überwacht, die jede Bewegung des Hangs registriert. Oben bohren die Arbeiter kleine Löcher in den Fels, die später die Sprengladungen aufnehmen sollen. Voraussichtlich am Wochenende werden Teile der Überhänge beseitigt, 500 Kubikmeter Stein drohen noch abzubrechen. Erst wenn die weg sind, kann mit dem Aufräumen begonnen werden, und erst dann kann man daran denken, eine neue Oberleitung zu installieren. Dennoch wollen die SBB die Strecke bereits im Juli wieder in Betrieb nehmen. Sie wird dringend benötigt. Erst in gut vier Jahren werden die SBB den neuen Basistunnel nutzen können. Dann fahren die meisten Züge nicht mehr durch das geologisch labile Tal, sondern durch den stabilen Berg. Auf der anderen Seite, der mit der großen roten Fläche, wird weiter an der Sicherheit der Autobahn gebastelt.

"Es gibt nicht entscheidend mehr Felsstürze als früher", sagt Jann Marx. Dennoch habe sich etwas verändert. "Die Ansprüche an die Verfügbarkeit haben zugenommen, die Zahl der Menschen, die betroffen sind. Und die Menschen halten sich heute an Orten auf, an denen sie früher nicht waren." Marx ist zurückhaltend mit der Vermutung, das Bröseln der Berge sei Folge des tauenden Permafrosts, der die Berge zusammenhält. Das sei in manchen Alpenregionen der Fall, nicht aber im Bereich des Gotthards. "Dafür ist es einfach nicht hoch genug. Wir haben keine Viertausender, bei denen das eine Rolle spielt."

Verwundeter Fels

  Auch der gewachsene Siedlungsdruck in den Alpen spielt im Kanton Uri nicht die entscheidende Rolle, anders als zum Beispiel im Kanton Wallis, wo an Stellen Skistationen gebaut wurden, die einst reine Almgebiete waren. Dort haben Lawinenabgänge im Winter niemanden gestört. Und im Kanton Uri sei man vorsichtig – anders als zum Beispiel im Tessin, wo zwischen Bellinzona und Biasca direkt neben der Autobahn eine Freifläche mit einer Industrieanlage überbaut wurde – obgleich dort erhebliche Felssturz- und Hochwassergefahr bestand. Weil die Alten es wussten, haben sie dort nie gebaut. Inzwischen kam es tatsächlich zu einem Bergsturz, bei dem glücklicherweise niemand verletzt wurde. Die Bevölkerung des Kantons Uri wächst nicht so rapide, dass ständig neue Baugebiete ausgewiesen werden müssten, sagt Kantonsingenieur Stefan Flury. Landesweit ist das Problem jedoch gewaltig, denn nur 30 Prozent der Fläche sind für Siedlungen und Landwirtschaft nutzbar. Zudem gebe es die Erwartung, dass alle Dörfer auch im Winter erreichbar sind. Und wo Menschen sind, werde auch jeder Lawinenabgang und jeder Felssturz wahrgenommen. Flury erinnert daran, dass der Zugang zum Reusstal und damit zum Gotthard bis Mitte des 19. Jahrhunderts nur über den See von Luzern nach Flüelen möglich war – weil man an die Steilhänge keine Wege für Postkutschen bauen konnte. "Der Erste, der kam, wählte die sichersten Stellen", sagt Marx. Jede neue Verkehrsader ist ein wenig unsicherer – also wächst der Sicherheitsaufwand. Aber die Menschen verlangten nach ungehinderter Mobilität. Darunter leide das Reusstal, sagt Marx.

Den SBB sind in ihrem Schienennetz rund 4000 Stellen bekannt, die gefährdet sind, sagt SBB-Sprecher Christian Ginsig. Davon liegen 3000 an der Gotthardroute. Sie alle würden regelmäßig überwacht. "Die neuen Sicherheitsnetze zum Beispiel sind mit Sensoren ausgestattet, die jede Bewegung registrieren", sagt Ginsig. Selbst Jann Marx fragt sich, was der Aufwand am Ende bringt. "Der Berg bewegt sich immer." Am wenigsten bewegt sich Granitgestein. "Granit ist sehr standfest. Aber wenn er kommt, dann in großen Blöcken. Und zwischen Kommen und Halten gibt es so gut wie nichts. Nichts kündigt sich an." Das schieferartige Mergelgestein in Gurtnellen hingegen weist tiefe Klüfte auf und ist als gefährlich bekannt. Der abgebrochene Block war riesig, er war nach dem Abbruch im März kontrolliert worden. Aber der Riss lag, wie man jetzt weiß, 15 Meter unter der dicken Humusschicht und war nicht zu sehen. Der Fels war tief in seinem Innern gebrochen.

Während die Männer vom Bautrupp noch ihren toten Kollegen betrauern und sie ansonsten schon wieder ihrer gefährlichen Arbeit nachgehen, hat die politische Diskussion Fahrt aufgenommen. Befürworter einer zweiten Röhre für die Gotthard-Autobahn melden sich massiv zu Wort, fordern eine Alternative zur Bahn – obwohl zwei nationale und eine kantonale Volksabstimmungen das Gegenteil befürwortet haben. Jann Marx will sich da nicht einmischen. Fast etwas fatalistisch stellt er fest: "Wir wissen jetzt, wo die bisher gefährlichste Stelle war. Wir wissen leider nicht, wo die jetzt gefährlichste Stelle liegt."

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Gotthardroute

Der Weg über den 2091 Meter hohen Gotthard-Pass ist eine alte alpenquerende Verbindung. Sie gewann Anfang des 13. Jahrhunderts an Bedeutung, nachdem die Schöllenenschlucht begehbar gemacht wurde. Zudem legten die Staufer-Kaiser Wert auf eine gute Verbindung zwischen ihrem Stammland und Italien. Seit Ende des 18. Jahrhunderts konnte der Weg auch mit Postkutschen befahren werden.1830 wurde eine neue Straße eröffnet, 1882 die Schienenverbindung. Zwischen 1970 und 1980 entstand ein neuer Straßentunnel (17 Kilometer lang), derzeit befindet sich der Gotthard-Basistunnel für die Eisenbahn (Länge: 57 Kilometer) im Bau. 2016 könnte der erste Zug fahren. 2011 wurden 25,6 Millionen Tonnen Güter auf der Schiene durch die Schweiz transportiert, damit lag der Anteil der Schiene bei 64 Prozent. Die wichtigste Achse ist weiterhin der Gotthard.

Im Durchschnitt fahren täglich 120 Güterzüge auf der Strecke, 90 Züge wählen die Lötschbergroute im Westen der Schweiz. Derzeit werden dort alle Kapazitäten ausgereizt und so 135 Züge nach Italien beziehungsweise Deutschland geleitet. Bei Bedarf wollen die SBB auch an den Wochenenden Güterzüge fahren. Die Unglücksstelle soll ab Juli wieder frei sein. Der Personenverkehr wird bis dahin zwischen Erstfeld und Göschenen mit Bussen überbrückt.  

Autor: fs

Autor: Franz Schmider