Zur Navigation Zum Artikel

Wenn Sie sich diesen Artikel vorlesen lassen wollen benutzen Sie den Accesskey + v, zum beenden können Sie den Accesskey + z benutzen.

11. Juni 2015 11:20 Uhr

Interview

Verkehrsminister zum Offenburger Tunnel: "Die Zahlen können einen umhauen"

Kommt der Offenburger Tunnel? Wie geht es in Riegel und Müllheim weiter? Beim Ausbau der Rheintalbahn stehen wichtige Entscheidungen an. Ein Interview mit Verkehrsminister Hermann.

  1. „Da kämpft jeder für seine Anliegen“: Winfried Hermann Foto: dpa

In der nächsten Sitzung des Projektbeirates, am 26. Juni, stehen Entscheidungen zum Tunnel in Offenburg, zur Trassenwahl bis Riegel und zur sogenannten besten Lösung bei Müllheim an. Unser Redakteur Franz Schmider befragte den Verkehrsminister des Landes, Winfried Hermann (Grüne), zum Stand der Dinge.

"Die jetzt noch verbliebenen Themen entscheiden wir in einem Paket." Wilfried Hermann
BZ: Herr Hermann, die Tagesordnung der nächsten Sitzung des Projektbeirates ist vollgepackt, vor allem, weil es nicht um Vorberatungen geht, sondern Entscheidungen anstehen.
Hermann: Es war der Wunsch des Bundes, dass wir die noch offenen drei Themenbereiche zusammen entscheiden. Und ich kann mich dem anschließen. Es geht um Fragen, die kann ein Staatssekretär oder ein Minister nicht allein entscheiden, da braucht es ein Votum des Bundestages und des Landtages. Und ich verstehe, dass man nicht bei jeder Einzelentscheidung ins Parlament geht. Die Abgeordneten – auch des Landtages – bekämen dann den Eindruck, da kommt immer noch etwas nach. Klar ist jetzt: Bei der Linienführung im Markgräflerland sind wir uns einig, bei der Umfahrung Freiburg sind wir uns einig, das geht voran. Die jetzt noch verbliebenen Themen entscheiden wir in einem Paket.

Werbung


BZ: Gut, fangen wir im Norden an. Die Bundesregierung hat unlängst angedeutet, der Offenburger Tunnel komme frühestens 2030, vielleicht erst 2035. Kommt er denn überhaupt?
Hermann: Nach dem letzten Beiratsbeschluss, eindeutig ja. Aber die Zahlen, die wir jetzt zu den Gesamtkosten aller Änderungswünsche haben, können einen schon umhauen. Der Tunnel wird knapp eine Milliarde Euro mehr kosten als die Antragstrasse. Daran wird sich das Land nicht beteiligen.

"Bei der autobahnparallelen Trasse kommt es im Vergleich zur Antragstrasse ebenfalls zu deutlichen Mehrkosten." Wilfried Hermann
BZ: ... weil die Antragstrasse nicht genehmigungsfähig ist?
Hermann: So ist es. Bei der autobahnparallelen Trasse kommt es im Vergleich zur Antragstrasse ebenfalls zu deutlichen Mehrkosten. Das liegt daran, dass die Trasse etwas länger ist, und dass zudem für Lärmschutz auch an der bestehenden Strecke etwas getan werden muss. Nach den jetzt vorliegenden Zahlen rechnen wir mit gut 300 Millionen Euro Mehrkosten. Die Bahn erwartet sogar weitere fast 400 Millionen Euro Zusatzkosten für den Mehraufwand beim Naturschutz. Diese Ausgaben bestreiten wir, das lösen wir anders. Außerdem entstehen Zusatzkosten zum Beispiel für Umleitungen während der Bauzeit und für zusätzlichen Lärmschutz bei Riegel von zusammen mehr als 70 Millionen Euro. Und weitere Sonderforderungen aus der Region wie etwa die teilweise Tieferlegung summieren sich dann noch einmal auf 400 Millionen Euro. Letztere Forderung können beim besten Willen weder wir noch der Bund erfüllen. Anders sieht es bei den Forderungen der Kreistage aus, etwa nach weiterem Schallschutz. Wir haben ja versprochen, dass es mit der Neubaustrecke nicht lauter werden darf. Das müssen wir jetzt auch halten. Würde man also alle Forderungen anerkennen – darunter sinnvolle, aber teilweise auch kaum zu akzeptierende Maßnahmen – käme man auf bis zu 850 Millionen Euro. Das Ganze geht selbst bei einer nur teilweisen Übernahme von Mehrkosten durch das Land über unsere Leistungsgrenze hinaus.

BZ: Zumal es im Süden, im Bereich Müllheim/Auggen weitere Forderungen gibt. Der Vorschlag heißt "die beste Lösung" und sieht eine Tieferlegung zwischen Buggingen und Müllheim vor.
Hermann: Richtig. Und es hieß, das sei erstens die "beste Lösung" und zweitens würde sie höchstens ein bisschen mehr kosten. Inzwischen wissen wir allerdings: Die Mehrkosten betragen mindestens 240 Millionen Euro. Und bei näherem Hinsehen zeigt sich, dass nicht alle Lärmschutzwände verschwinden würden. Sie würden zum Teil nur etwas niedriger ausfallen. Außerdem würden im Vergleich zu einer optimierten Antragstrasse im Verhältnis zu den Kosten nur wenige Anwohnerinnen und Anwohner von den Verbesserungen profitieren. Da stellt sich schon die Frage, wie man diesen Aufwand noch rechtfertigen kann.

BZ: Eine Frage in den Raum stellen heißt in diesem Fall, dass Sie das ablehnen.
Hermann: Nein, aber sowohl Staatssekretär Odenwald (Verhandlungsführer des Bundes für die Rheintalbahn; die Red.) als auch ich als Minister müssen jetzt noch viele Gespräche führen und sehen, ob es dafür eine Finanzierung geben kann. Darüber müssen wir im Projektbeirat reden, weil halt bisher auch viele in dem Glauben waren, das wäre alles sehr viel preiswerter zu haben. Letztlich entscheiden aber die Parlamente.

"Da kämpft jeder für seine Anliegen, das ist auch in Ordnung." Wilfried Hermann
BZ: Erwarten Sie also heftige Diskussionen im Projektbeirat?
Hermann: Ja, das kann schon sein. Da kämpft jeder für seine Anliegen, das ist auch in Ordnung. Wir dürfen aber den Blick aufs Ganze nicht verlieren. Alles, was wir hier machen, wird an anderen Stellen auch eingefordert werden. Das wird ja nicht die letzte Infrastrukturmaßnahme sein.

BZ: Sie sind im Falle Müllheim skeptisch?
Hermann: Nicht nur ich, auch der Bund und die Bahn sind skeptisch hinsichtlich dieser sehr teuren Lösung. Wir wollen in jedem Fall Verbesserungen erreichen, aber es stellt sich die Frage, wie.

BZ: Und die autobahnparallele Trasse?
Hermann: Dort gibt es eher den inzwischen breiter gewordenen Konsens, dass der Nutzen die höheren Kosten rechtfertigt. In diesem Bereich ist es uns auch gelungen, die Bürgerinnen und Bürger in einem vom Land angestoßenen, erfolgreichen Beteiligungsprozess in die Lösung einzubeziehen. In der Folge gab es dann klare Voten in den Kreistagen und beim Regionalverband für die autobahnparallele Trasse, die auch das Land bevorzugt. Insgesamt will ich aber betonen, dass wir alle – Bund, Land, Region und DB – sehr gut zusammengearbeitet haben. Alle haben sich redlich bemüht, eine für die betroffenen Anwohnerinnen und Anwohner gute Lösung zu finden. Ich bin daher für die Beiratssitzung sehr zuversichtlich.
Zur Person

Winfried Herrmann (62), langjähriger Verkehrspolitiker der Grünen und ehemals Tübinger Bundestagsabgeordneter, ist seit 2011 Verkehrsminister des Landes.

Mehr zum Thema:

Autor: Franz Schmider