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09. März 2013

Schnellbahntrasse

Ein zu steiles Projekt?

EU-Kommission hält Schnellbahntrasse Ulm–Wendlingen, Teil des Gesamtprojekts Stuttgart 21, für den Güterverkehr ungeeignet.

BRÜSSEL. Transeuropäische Bahnnetze sollen Europa enger zusammenwachsen lassen. Deshalb beteiligt sich die Europäische Union finanziell an dem milliardenschweren Projekt Stuttgart 21, zu dem auch die Schnellbahntrasse zwischen Ulm und Wendlingen gehört. Die Kosten für die Neubaustrecke werden auf mindestens drei Milliarden Euro geschätzt, die EU übernimmt davon je nach Abschnitt zwischen 12 und 14,35 Prozent.

Kritik an den explodierenden Baukosten konterte die Bahn in der Vergangenheit auch mit dem Hinweis, für die geplante europäische "Magistrale" zwischen Paris und Budapest seien der Umbau des Stuttgarter Bahnhofs und die neue Trasse unabdingbar. Die Antwort der EU-Kommission auf eine Anfrage des EU-Abgeordneten Michael Cramer (Grüne) setzt nun ein großes Fragezeichen hinter diese Argumentation. Da zwischen Stuttgart und Ulm deutlich weniger Bahnreisende unterwegs sind als zwischen Stuttgart und Mannheim, wollte die Bahn die neue Strecke auch für den Güterverkehr nutzen und so die steile Geislinger Steige in der Nähe von Göppingen entlasten. Cramer wollte von der Kommission wissen, ob die Schnellbahntrasse für den Güterverkehr überhaupt geeignet ist.

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Die Antwort verweist auf einen Sachverhalt, der schon länger bekannt ist: Die neue Strecke hat Abschnitte, die steiler sind als die Geislinger Steige. "Generell sind stärkere Steigungen, insbesondere für Güterzüge, nachteilig", schreibt die Brüsseler Behörde. Der Transport auf der Schiene sei nur konkurrenzfähig, wenn pro Zug große Lasten bewegt werden könnten. "Der Trend geht daher zu einem größeren Gewicht der Züge und zu längeren Zügen." Deshalb versuche man, "starke Neigungen auf für den Güterverkehr wichtigen Strecken zu vermeiden oder zu verringern." Die von der Bahn als modern und zukunftsfähig gepriesene Schnellbahnstrecke ist also im Güterverkehr weniger leistungsfähig als das bestehende Schienennetz.

Cramer erbittert vor allem, dass für eine angeblich bessere Vernetzung in Europa Milliarden ausgegeben werden, während billigere und wirkungsvollere Projekte aus Geldmangel nicht realisiert werden. Als Beispiel nennt er die Gäubahn nach Zürich, die Südbahn nach Bregenz und die im Zweiten Weltkrieg von deutschen Truppen zerstörte Eisenbahnbrücke zwischen Freiburg und Colmar. Wenn es die EU ernst meine mit der engeren Anbindung Osteuropas, solle sie lieber die fehlenden 40 Kilometer Ausbaustrecke von Berlin über Usedom nach Swinemünde fördern. Das würde die Fahrzeit auf zwei Stunden halbieren. Von großer symbolischer Bedeutung sei auch die Verbindung zwischen Berlin und Stettin, wo die Elektrifizierung eines 30 Kilometer langen Teilstücks an der Finanzierung scheitere, und Berlin–Breslau, wo Reisende heute doppelt so lange unterwegs seien wie vor dem Krieg. "1972 gab es zwischen Deutschland und Polen täglich 18 Zugverbindungen, heute sechs. Die Sonntagsreden darüber, dass Europa enger zusammenwachsen soll, kann man in den Wind schreiben", so Cramer.

Wolfgang Dietrich, Projektsprecher von Stuttgart 21 erwartet "mittel- und langfristig" eine Zunahme des Personenverkehrs zwischen Stuttgart und Ulm. Ob die Strecke für Güterzüge attraktiv sein werde, könne er nicht voraussagen. "Wir als Deutsche Bahn stellen die Infrastruktur zur Verfügung, wer das hinterher nutzt, haben wir nicht in der Hand."

Autor: Daniela Weingärtner