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27. Dezember 2014 10:39 Uhr

Rheintalbahn

Interview: Verkehrsminister will "Entlastungen für die Menschen"

Der Ausbau der Rheintalbahn bringt kaum sichtbare Fortschritte, dafür aber Streit um Trassenführung, Finanzierung und Technik. Verkehrsminister Hermann (Grüne) stand uns dazu Rede und Antwort.

  1. Zwei weitere Gleise mitten durch Lahr? Widerstand formiert sich bereits. Foto: Christoph Breithaupt

  2. Winfried Herrmann (Grüne), Verkehrsminister in Baden-Württemberg. Foto: dpa

BZ: Herr Hermann, zuletzt konnte man den Eindruck gewinnen, beim Ausbau der Rheintalbahn gebe es Pläne, Beschlüsse und den Projektbeirat, trotzdem geht es nicht voran. Woran liegt’s?

Hermann: Ich teile Ihre Ungeduld. Ich hätte auch vor zwei Jahren, als wir uns geeinigt haben bei der sogenannten Bürgertrasse, gedacht, dass es jetzt vorangeht, dass man schneller zu einem Ergebnis kommt, vor allem bei der Umfahrung Freiburgs und bei der Umsetzung der Bürgertrasse im Markgräflerland. Aber man muss auch sagen, dass einige schwierige Fragen und Probleme aufgetreten sind, die die Bahn erst jetzt entdeckt hat.

BZ: Die da wären?

Hermann: Zum Beispiel das Thema Hochwasserschutz im Markgräflerland. Es hat eine Weile gedauert, bis das Regierungspräsidium der Bahn klarmachen konnte, dass man Hochwasserschutz auch weniger kostenintensiv lösen kann. Und weiter im Norden haben wir das Problem zwischen autobahnparalleler Trasse und Antragstrasse: Da sind noch jede Menge naturschutzrechtliche Fragen zu klären.

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BZ: Sind auch in diesem Abschnitt die Probleme mit den neuen Bestimmungen zum Hochwasserschutz behoben?

Hermann: Eigentlich ist das Problem nicht neu, erstaunlich ist eher, dass die Bahn so lange gebraucht hat, bis sie es entdeckt hat. Auch dort hat man den teuersten Vorschlag für eine Lösung gemacht. Hochwasserschutz betreibt man nicht, indem man am Trog hohe Mauern baut, sondern dort ansetzt, wo das Problem entsteht. Das hatte schon das Regierungspräsidium vorgeschlagen. Diese Lösung wird auch günstiger werden, als das, was die Bahn vorgeschlagen hat. Und alle Maßnahmen kommen ins Hochwasserschutzprogramm, das ist bereits geklärt.

BZ: Wird dadurch Geld frei für die Neuplanung im Bereich Auggen, wie sie die Bürgerinitiativen dort fordern?

Hermann: Es wird kein Geld frei, wir verhindern nur, dass die Kosten durch die Decke gehen. Für Auggen liegt ein neuer Vorschlag auf dem Tisch, der auf den ersten Blick bestechend ist. Aber inzwischen räumen auch die Promotoren ein, dass er eine Menge Geld mehr kostet.

BZ: Wieviel mehr?

Hermann: Etwa 100 Millionen Euro. Das will keiner zahlen. Hinzu kommt, dass Bund und Bahn eine Planung nur sehr ungern neu aufrollen, die so kurz vor der Planfeststellung steht. Das hieße eine Verzögerung um fünf Jahre. Der Bund und die Bahn wollen das Thema aus dem Projektbeirat raushalten. Deshalb hat Staatssekretär Odenwald das Thema an sich gezogen. Damit war der Beirat auch einverstanden. Wir warten auf den Vorschlag des Bundes.

BZ: Und das Land ist außen vor?

Hermann: Nicht ganz. Ich habe zugesagt, dass wir mit dem Bund noch einmal sprechen, aber der Termin kam bisher noch nicht zustande. Es gibt ohnehin noch viel zu besprechen.

BZ: Zum Beispiel?

Hermann: Ich muss daran erinnern, dass wir im Beirat Beschlüsse gefasst haben, um für Freiburg und das Markgräflerland Verbesserungen zu erreichen. Und zwar solche, die über die gesetzlichen Schutzmaßnahmen hinausgehen.

Um den Knoten zu lösen, haben Bund und Land sich verständigt, zusätzlich 250 Millionen Euro zu investieren, die wir uns hälftig teilen. Wir können jetzt in anderen Abschnitten nicht sagen: Wir haben kein Geld mehr. Wir können aber auch nicht sagen: Prima, das machen wir. Denn dafür haben wir keinen Haushaltstitel. Da sind jetzt der Bundestag und der Landtag gefragt, ich als Minister kann das nicht entscheiden.

Für uns als Land heißt das, dass wir nichts bezahlen, was in die Zuständigkeit des Bundes fällt. Der Offenburger Tunnel ist so ein Beispiel. Es ist klar, die Bahn kommt oben nicht durch, sie muss in die Tiefe. Den Tunnel müssen also Bund und Bahn finanzieren. Anders sieht es aus, wenn es um Lärmschutz geht, der über das gesetzlich geforderte Maß hinausgeht.

BZ: Das könnte bei der Diskussion um die autobahnparallele Trassenführung der Fall sein.

Hermann: Richtig. Sollte die Antragstrasse der Bahn technisch machbar sein, von der wir aber überzeugt sind, dass sie die Städte kaputtmacht und es auch um Lebensqualität und Stadtentwicklung geht, dann müssen wir uns zusammensetzen und nach Lösungen suchen. Dann sind die Parlamente am Zug, die müssen das entscheiden. Aber wir dürfen nicht die Illusion haben, das Land könne überall ein paar hundert Millionen dazulegen.

BZ: Wie immer man es dreht und wendet, auf die Bevölkerung im Rheintal kommt eine zusätzliche Belastung durch vermehrte Zugfahrten zu. Entsprechend sind Sie extrem auf das Wohlwollen der Bevölkerung angewiesen, das Sie bisher haben. Das kann sich aber auch ändern.

Hermann: Erst einmal muss man festhalten, dass die Region schon heute sehr belastet ist. Es ist ja nicht so, dass die von Ihnen genannten Züge alle neu kommen, schon jetzt fahren täglich circa 300 Züge – davon 167 Güterzüge – durch die Orte.

Wenn wir die Güterzüge rauskriegen aus den Orten, dann haben wir zunächst einmal eine riesige Entlastung für die Menschen. Genau das ist unser Ziel. Außerdem müssen vor allem die Güterzüge leiser werden durch lärmarme Bremsen.

BZ: Es gab immer das Versprechen, dass im Gegenzug zu der Belastung der Nahverkehr verbessert wird, weil es mehr Gleise gibt.

Hermann: Unser Grundproblem ist doch, dass wir heute Züge mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf der Strecke haben. Das macht es dann im Detail manchmal schwer, den Nahverkehr so auszubauen, wie wir uns das vorstellen. Grundsätzlich wollen wir in den Orten vor allem die leiseren Züge des Personenverkehrs haben. Und ich frage mich auch, ob wir dort wirklich für den Fernverkehr die hohen Geschwindigkeiten fahren müssen, mit denen die Bahn plant.

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Autor: fs