Schmutzige Kreuzfahrtschiffe

BZ-Redaktion

Von BZ-Redaktion

Sa, 28. Oktober 2017

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BZ-GASTBEITRAG: Wolfgang Kessler glaubt, dass ein sauberer Schiffsverkehr möglich ist, wenn die Regierungen dies wollen.

Ein Umweltpreis für ein Schiff ist ungewöhnlich. Doch in diesem Jahr zeichneten die Anrainerstaaten der Ostsee das 26 Jahre alte Fährschiff Tycho Brahe mit dem Preis aus. Und dies zu Recht. Denn seit dem 20. Juli legt die Autofähre die gut vier Kilometer lange Strecke zwischen dem dänischen Helsingör und dem schwedischen Helsingborg elektrisch zurück, und dies 46 Mal am Tag. Noch im Herbst will die Reederei Scandlines auch das Schwesterschiff Aurora auf Elektroantrieb umrüsten. Dann beweisen beide Fährschiffe, dass eine Schifffahrt mit viel geringerer Schadstoffbelastung von Luft und Wasser möglich ist.

Notwendig ist dies dringend. Denn die meisten Containerfrachter, aber auch viele der beliebten Kreuzfahrtschiffe sind Dreckschleudern. Die Reeder streiten dies zwar ab, obwohl dies seit Jahren kritisiert wird. Doch in diesem Sommer ergaben Messungen des Naturschutzbund Deutschland (Nabu) auf dem Kreuzfahrtschiff Aida Sol auf der Fahrt von den Kanaren nach Madeira eine extreme Verschmutzung von Luft und Wasser durch das Schiff. An Bord maßen die Experten eine Feinstaubbelastung von 475 000 Partikeln je Kubikzentimeter Umgebungsluft – das ist zehnmal so viel wie in der hochbelasteten Stuttgarter Innenstadt. Ursache für diese Belastung ist das Verfeuern von Schweröl, um Handelsschiffe, aber auch viele Kreuzfahrtschiffe anzutreiben und die Passagiere mit Strom und Wärme zu versorgen. "Dieser Kraftstoff enthält 3500 Mal mehr Schwefel als der Lkw-Diesel", sagt Dietmar Oeliger vom Nabu. Zwar fahren manche Schiffe inzwischen mit Marinediesel, doch auch dieser Kraftstoff enthält viel Schwefel und emittiert große Mengen Ruß.

Hinzu kommt, dass Schiffe im Gegensatz zu Autos alles ungefiltert in die Luft blasen dürfen. Das bedeutet in Häfen wie Hamburg oder in Anlaufstädten für Kreuzfahrten wie Venedig eine ungeheure Luftverschmutzung, weil die Schiffe die Motoren für die Energieversorgung an Bord Tag und Nacht laufen lassen.

All das müsste nicht sein. So setzen die deutschen Reedereien Hapag-Lloyd und TUI Cruises auf Stickoxyd-Katalysatoren. Sie reduzieren die Abgasbelastung deutlich. Die meisten Schiffe wären umrüstbar. Langsam kommen auch neue Antriebstechniken auf den Markt. Manche Schiffe gewinnen ihre Energie wenigstens teilweise aus Flüssiggas, wodurch deutlich weniger Abgase ausgestoßen werden als bei der Verbrennung von Schweröl oder Marinediesel. Auf der Meyer-Werft in Papenburg wird ein Kreuzfahrtschiff gebaut, das komplett mit Flüssiggas betrieben werden soll. Im Sommer 2018 soll es in Betrieb gehen. Auch ins Thema Elektromobilität von Schiffen kommt Bewegung. Es gibt bereits Schiffe mit Hybridantrieb: Ein Dieselmotor speist einen Elektromotor, Verbrauch und Abgasausstoß sinken. Beim reinen Elektroantrieb konzentrieren sich die Entwickler bisher auf Fähren wie jene auf der Ostsee, die nur kurze Strecken fahren und in den Häfen aufgeladen werden können. Solch ein Antrieb wäre auch für die Fähren zwischen Konstanz und Meersburg denkbar. Für Schiffe, die längere Strecken unterwegs sind, reicht die Reichweite der Batterien allerdings nicht.

Trotz allem sind alternative Antriebe und Abgaskatalysatoren noch immer eine Seltenheit in der Schifffahrt. Dass diese Techniken nicht flächendeckend zum Einsatz kommen, liegt an der internationalen Seeschifffahrtsorganisation. Dort haben Länder wie Liberia, Panama oder die Marschallinseln das Sagen, die mit ihren Billigflaggen die Weltmeere beherrschen und kein Interesse an einer teuren Umrüstung ihrer Schiffe haben. Umso wichtiger ist die Initiative einzelner Regierungen wie der Norwegens. Sie hat in diesem Sommer beschlossen, dass von 2019 an nur noch Schiffe über die Hurtigruten in die Fjorde fahren dürfen, die moderne Abgasreinigungsvorschriften einhalten. Nach heutigem Stand muss die Hälfte der gegenwärtigen Schiffe draußen bleiben. Da sich die Reedereien das Geschäft auf den Hurtigruten nicht entgehen lassen wollen, werden sie ihre Schiffe umrüsten. Und je mehr Regierungen die Einfahrt von schmutzigen Schiffen untersagen, desto eher wird der Schiffsverkehr in der Breite sauberer.

Es läuft wie überall in der Umweltpolitik. Verzichtet der Staat auf ökologisch motivierte Rahmenbedingungen, dann setzen die Anbieter zum großen Teil auf die billigsten Techniken, koste es die Menschen und die Umwelt, was es wolle. Erst wenn der Staat für das Anlaufen wichtiger und attraktiver Häfen saubere Technologien durch Grenzwerte vorschreibt oder fördert, werden sie eingesetzt. Weil sonst keine Geschäfte mehr zu machen sind.