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19. Juli 2013

Jemand zieht nicht an diesem Strang

Die Region muss sich noch sehr stark ins Zeug legen, um beim Bahnneubau die Tieflage zu erreichen – viel Zeit ist nicht mehr.

  1. Tilo Levante, FDP Foto: Volker Münch

  2. Armin Schuster, CDU Foto: Volker Münch

  3. Franz Schmider, BZ-Moderator Foto: Volker Münch

  4. Thomas Mengel, SDP Foto: Volker Münch

  5. Nadyne Saint-Cast, Grüne Foto: Volker Münch

  6. Rainer Wolf, Die Linke Foto: Volker Münch

  7. Gerhard Kaiser argumentiert für die Bürgertrasse. Foto: Volker Münch

MÜLLHEIM. Die Güterzüge in Tieflage zu bringen, wird für die Region ein Kraftakt werden – mit nicht ganz gewissem Ausgang. Ein wichtiger Hebel könnte ein auf 30 Minuten verdichteter Schienennahverkehr sein, während der wegfallende Schienenbonus offenbar durch andere Maßnahmen kompensiert werden kann. Das ist Fazit der Podiumsdiskussion im Bürgerhaus mit Bundestagskandidaten, drei davon aus dem Wahlkreis Lörrach-Müllheim.

Zum Aufwärmen eine Vision
Moderator Franz Schmider, BZ-Redakteur, überraschte die Bundestagskandidaten eingangs mit einer Respekterweisung und mit Aufforderung, sich die Rheintalbahnplanung im Abschnitt 9.0 (Müllheim und Auggen) zu denken, wenn genug vorhanden sei. Keine leichte Übung für Politiker oder solche, die es werden möchten. Am schwersten fiel sie Nadyne Saint-Cast, Referentin von Fraktionssprecherin Edith Sitzmann im Landtag und Vertreterin für Ina Rosenthal (Grüne). Sie argumentierte mit den Finanzproblemen des Landes. Dieses hat sich mit dem Bund die Mehrkosten für die Bürgertrasse im nördlichen Abschnitt geteilt. Nun ist dasselbe zwischen Müllheim und Auggen gefragt. Hier führte Saint-Cast Finanzzwänge, Schuldenbremse und Stuttgart 21 ins Feld. Es wäre eine Illusion, sagt sie, zu glauben, dass dieses Projekt nicht zu Lasten der Rheintalbahn gehe.

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Die anderen Kandidaten versprachen höchstmöglichen Einsatz für die Tieflage. Tilo Levante (FDP) erklärte, für den Lärmschutz sei die Tieferlegung der Güterzüge die einzige Möglichkeit. Die Tieflage sei absolut vertretbar, so Thomas Mengel (SPD). Rainer Wolf (Die Linke): Die Tieflage und die niveaufreie Anbindung seien überhaupt die Voraussetzung dafür, dass die Güterzüge von der Westumfahrung Freiburg direkt in den Katzenbergtunnel geleitet werden können.

Schlüsselrolle des ÖPNV
Das Land hat aber einen weiteren Schlüssel in der Hand für die Rheintalplanung – den 30-Minuten-Takt des Schienen-Nahverkehrs. Der ist von Anrainergemeinden dringend gewollt, gegen den sperrt sich derzeit die grün-rote Landesregierung aus Kostengründen. Wenn das Land aber die zusätzlichen Zugverbindungen bestellen würde, dann könnte das der Knackpunkt für kreuzungsfreie Bahnknoten bei Buggingen respektive Hügelheim und möglicherweise auch für die Tieflage der Gütertrassen sein. Armin Schuster, der einzige Berliner Politiker in der Runde und sehr vertraut mit der Bahn-Materie, legte eine Spur: Die Bestellung des 30-Minuten-Taktes, sagte er, hätte die Folge, dass ein Weichenknoten in Hügelheim den Verkehr nicht mehr aufnehmen könne. Das würde eine andere technische Lösung erzwingen, den kreuzungsfreien Knoten, den der Bund bezahlen müsse. Dafür werbe er subtil seit Monaten, aber niemand verstehe es, so Schuster.

Den Schienenbonus überschätzt?
Möglicherweise überschätzen Bürger-Bürgerbündnis Bahn und die lokalen Politiker den Wegfall des Schienenbonus. Sie hatten gedacht, das würde automatisch zur Tieflage führen. Aber der Bonus wird, wie Schuster deutlich machte, kompensiert durch neue Techniken. Innerhalb von acht Jahren, so der Abgeordnete, werden 80 Prozent der Bahnwaggons der bisherigen, lauten Graugusssohle auf die leise LL-Sohle umgestellt, der Rest der Waggons würde ausrangiert. Südbaden komme zuerst in den Genuss der leiseren Technik, hier werde die Umrüstung der Waggons vorgezogen, wegen der Nähe zur Schweiz, die ab 2020 die Grenze für Graugusssohlen dicht macht. Das gehe von den fünf Dezibel Schienenbonus ab. So rechne die Schweiz nach der erfolgten Umrüstung mit einer Lärmreduzierung von zehn Dezibel. Außerdem gelte seit Juni des Jahres das lärmabhängige Trassenpreissystem, das heißt wer leise fährt, zahlt auch weniger.

Nicht gesattelte Pferde
An die Tieflage muss also nochmals Hand gelegt werden. Auch wegen der landschaftszerschneidenden Wirkung. Er habe, sagte Schuster, an der Rheintalbahn jedes Pferd geritten, das gesattelt wurde. Er würde auch dieses reiten, wenn er denn auch deutlich die Forderung aus der Region vernehmen würde. Das habe er bisher weder von den Bürgermeistern noch von der Initiative klar gehört. Bürgermeisterin Siemes-Knoblich, obwohl anwesend, äußerte sich nicht zu dieser Behauptung. Stephan Kritzinger vom Bürgerbündnis-Bahn, das nicht nur für diesen Abend verantwortlich zeichnete, sondern auch für die Bürgervariante in Tieflage, stellte dies klar. Ebenso Bürgermeister Fritz Deutschmann: Auggen habe die Tieflage bereits im ersten Planfeststellungsverfahren gefordert und dafür eine schalltechnische Berechnung anstellen lassen. Müllheim zog damals aber nicht mit Auggen gleich, Vergangenheitsbewältigung war allerdings nicht das Thema des Abends.

Wie viel Zeit ist noch?
Laut Armin Schuster besteht "Zeitdruck ohne Ende". Müllheim sollte 2022 gebaut sein, die Tieferlage, so Schuster, würde eine Verzögerung von drei bis fünf Jahren bedeuten. Eigentlich sollte die Planfeststellung des Abschnitts 9.0 schon abgeschlossen sein. Dass dieser ausgesetzt wurde, das sei "ein ziemlich erheblicher Vorgang", sagte Schuster. Ebenso die Tatsache, dass für die Region der Schienenbonus gestrichen wurde – ohne Bundestagsbeschluss. "Dass Sie das nicht als Sieg empfinden, damit habe ich ein Problem", so Schuster. In Buggingen habe es zehn Jahre gedauert, in Haltingen hätten drei nicht gereicht, und hier soll alles in letzter Minute geschehen. Schuster machte die Bedingung klar: Die Bürgermeister, die Landrätinnen, die Regierungspräsidentin müssen für die Tieflage kämpfen, den Projektbeirat überzeugen, und die Landes- und Bundesregierung hinter sich bringen – für die Mehrkosten. Fazit: "Wir müssen sehen, wer nicht an diesem Strang zieht."

Autor: Gabriele Babeck-Reinsch