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08. Dezember 2010 20:57 Uhr
Interview
Schade: "Die Menschen in den Städten werden sich ein Auto leihen"
Mit viel Geld und Forscher-Elan werden die unterschiedlichsten Konzepte vorangetrieben – vom effizienteren Verbrennungsmotor über den Hybrid- bis zum reinen Elektroantrieb. Alles läuft parallel. Ist das sinnvoll? Fragen an Wolfgang Schade vom Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung
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Wolfgang Schade. Foto: privat
BZ: Herr Schade, würden Sie eine Prognose abgeben, welche Technik die größten Chancen hat?
Schade: Sicher ist nur eines: Die Technik gibt es nicht. Jedes Konzept hat seine Vorteile, aber auf absehbare Zeit ist keines zugleich ohne Nachteile. Auf den Straßen werden in Zukunft verschiedene Antriebskonzepte parallel im Einsatz sein. Sicher ist aber, dass der Verbrennungsmotor an Bedeutung verliert.
BZ: Warum das? Könnte die optimale Lösung nicht am Ende ein hocheffizienter Verbrennungsmotor sein?
Schade: Der Verbrennungsmotor bietet große Effizienzpotenziale. Trotzdem, batteriebetriebene Elektrofahrzeuge haben einen höheren Wirkungsgrad, dagegen kommt der Verbrennungsmotor nicht an.
BZ: Batterien aber sind schwer und teuer.
Schade: Sie werden leichter und billiger, das Problem wird sich mittelfristig entspannen. Außerdem werden sich im städtischen Verkehr kleine und leichte PKW durchsetzen, die sich als Elektrofahrzeug eignen und dort abgasfrei fahren. Zudem muss ein Elektrofahrzeug ja nicht unbedingt ein Batteriefahrzeug sein. Auch Fahrzeuge mit Wasserstofftank und Brennstoffzelle fahren letztendlich mit Elektromotoren. Daimler, Toyota und Ford wollen im Jahr 2015 Brennstoffzellenfahrzeuge auf den Markt bringen.
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Schade: Ja, aber heute ist die Industrie wirklich weiter und sieht für große PKW ein Potenzial für die Brennstoffzelle.
BZ: Im Moment steckt der Staat viel Forschungsgeld in die Elektromobilität. Vor zehn Jahren gab es den Brennstoffzellen-Hype, der ebenfalls viele Forschungsgelder abzog. Ist es wirklich sinnvoll, dass der Staat einzelne Technologien gezielt fördert, und damit womöglich Fehlentwicklungen forciert? Wäre es nicht besser, der Staat machte nur Effizienzvorgaben und überließ die Entscheidung über die beste Technologie dem Markt?
Schade: Effizienzvorgaben sind auf jeden Fall aus Gründen des Klimaschutzes und der Energiesicherheit notwendig. Die Argumente für eine Förderung liegen darin begründet, dass manche Technologien Anfangsinvestitionen in Forschung und Markteinführung erfordern, die abschreckend hoch sind. Hier ist staatliche Förderung nötig. Aber natürlich gibt es in der europäischen Autoindustrie durchaus einen Wettbewerb der Konzepte. Von elf Milliarden Euro, die die Industrie jährlich für die Entwicklung von klimafreundlichen Antriebskonzepten ausgibt, fließt die Hälfte noch in die Verbesserung des Verbrennungsmotors. Zwei Milliarden gehen in Batterie-Elektrofahrzeuge, 600 Millionen in die Brennstoffzelle. Kleinere Beträge werden für Bioenergie und sonstige Technologien aufgewandt.
BZ: Die Frage des besten Antriebskonzeptes hängt auch an der Frage, wie Mobilität künftig aussieht. Wer sein Auto nur für die Region braucht, und bei weiteren Reisen – nach der Fahrt mit der Bahn – am Zielort ein Leihauto in Empfang nehmen kann, kommt auch mit geringen Reichweiten eines Elektrofahrzeugs gut über die Runden.
Schade: Wir nennen das multimodale Mobilität: Man verknüpft Bahn, ÖPNV, Zweiräder und Auto optimal. Die Entwicklung wird in diese Richtung gehen, das ist sicher. In den Städten werden die Menschen viel weniger als bisher ein privates Auto nutzen, sie werden es sich leihen, wenn sie eines brauchen. Dann können sie je nach Anforderung aus einem Pool verschiedener Modelle das taugliche Fahrzeug auswählen. Wichtig ist, dass dafür ein einheitliches Werkzeug geschaffen wird: Eine Karte, mit der alle Mobilitätsdienste gebucht, genutzt und abgerechnet werden können.
BZ: Ein Elektrofahrzeug mit 1000 Kilometer Reichweite bräuchte dann kein Mensch.
Schade: Das ist richtig. Und deswegen ist es auch zielführender, sich von Anfang an auf kleine leichte Elektroautos, die auf höchstens 200 bis 300 Kilometer Reichweite ausgelegt sind, und zugehörige Mobilitätsdienstleistungen zu konzentrieren. Wer glaubt, Elektromobilität könnte sich durchsetzen, indem man Fahrzeuge mit den Eigenschaften eines Benziners baut, wird mit seinem Konzept scheitern.
Autor: Bernward Janzing
