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02. August 2010 19:03 Uhr

Mächtig Druck in der Röhre

Der Katzenbergtunnel soll ohne Tunnelknall auskommen

In Deutschlands modernstem Eisenbahntunnel erprobt die Bahn erstmals neue Techniken für Hochgeschwindigkeitszüge. Der Rohbau des Katzenbergtunnels ist weitgehend abgeschlossen. In 18 Monaten sollen die Testfahrten beginnen.

In der spitz zulaufenden Ecke zwischen den gut zehn Meter hohen Betonwänden ist jedes Wort zu hören, das die anderen Menschen im Raum sprechen. Das Gesagte klingt aber auf wundersame Weise durcheinander. Martin Bullinger freut sich richtig über die verwirrenden Schalleffekte, die dieser Raum am Südende des Katzenbergtunnels erzeugt. Steht man auf der breiteren Seite des Raums mit dem dreieckigen Grundriss, ist dagegen kaum zu verstehen, was ein Mensch sagt, der nur wenige Meter entfernt laut spricht. "Ein Mirakel", meint Bullinger. Ein Wort, das man von einem Ingenieur, der zuständig ist für die technische Überwachung der Bauarbeiten in diesem längsten Bahntunnel Baden-Württembergs, eigentlich nicht erwartet.


Über das akustische Mirakel wird sich freilich in spätestens zweieinhalb Jahren niemand mehr wundern können. Dann rasen an diesem spitzen Dreieck zwischen den beiden Tunnelröhren ICE-Züge mit Tempo 250 vorbei. Der Aufenthalt an diesem Ort wird höchst ungemütlich, wenn nicht gar gefährlich sein angesichts der Luftdruckwelle, die der Zug auslöst.

Allerdings ist der dreieckige, nach oben offene Raum, ebenso wie die riesige, gleichfalls zehn Meter hohe geschlossene Betonhalle etwas weiter drinnen im Tunnel, nicht für ein besonderes Hörerlebnis gedacht. Vielmehr sollen beide Bauten helfen, dass es am Tunnelausgang nicht zu laut wird: Sie diesen dazu, den den sogenannten Tunnelknall zu vermeiden. Dieses erst seit kurzem bekannte Phänomen tritt jedes Mal auf, wenn ein Zug mit Tempo 250 in die Röhre einfährt. Simulationen haben gezeigt, dass dadurch eine Druckwelle ausgelöst wird, die mit annähernd Schallgeschwindigkeit durch den neun Kilometer langen engen Tunnel rast. Tritt die Welle am anderen Ende ungebremst aus, knallt es sehr laut – fast wie bei einem Überschallflugzeug.

Diesen Explosionsknall in den Griff zu bekommen, ist für die Bahn und die Tunnelbauer technisches Neuland. Denn bisher wurden für die schnellen Züge zweigleisige Tunnel gebaut, und da baute sich dank des großen Querschnitts keine derart starke Druckwelle auf. Die Fahrgäste in älteren Züge spüren sie allenfalls als unangenehmen Druck auf den Ohren. Doch der Katzenbergtunnel besitzt aus Sicherheitsgründen für jede Fahrtrichtung nur eine glattwandige Röhre mit neun Metern Durchmesser – und in dieser kann sich die Druckwelle nirgendwo abbauen.


Darum müssen die Bautechniker nachhelfen. Im jeweils letzten Tunnelabschnitt weiten sich die beiden Röhren deutlich. Über breite Schlitze in der Decke kurz vor dem Nordportal kann die Luft zudem nach außen entweichen. Und am Südportal wurden eben die Räume gebaut, die Bullinger mirakulös nennt. Sie können zumindest einen Teil des Drucks auffangen. Ob das funktioniert und ob es ausreicht, damit in Efringen-Kirchen oder in Schliengen die Menschen nicht bei jedem ICE aufschrecken? Das kann derzeit niemand beantworten, sagt Bullinger. "So ein Tunnel ist noch nie gebaut worden, und deshalb ist vieles im Katzenbergtunnel ein Pilotprojekt." Hier wird ausprobiert, was bei künftigen Bahntunneln eingesetzt werden kann.

Das gilt auch fürs Innere des Tunnels. Die Techniker rechnen mit großen Druck und Sogkräften – darum müssen alle Einbauten fest installiert sein. Das gilt für die Oberleitung, die zur Bauabnahme in einem mehrere hundert Meter langen Stück im Tunnel montiert worden ist. Das gilt aber auch für die Schleusentüren der Querverbindung zwischen den beiden Röhren, für das Geländer am Fluchtweg, ja sogar für die Ventile an den Löschwasserröhren. Die massiven Schachtdeckel neben den Gleisen wiegen bis zu 1,4 Tonnen – "die reißt kein vorbeijagender ICE heraus", sagt Michel Breßmer, Pressesprecher der DB Projektbau GmbH. Deshalb müssen auch die beiden Barbarafiguren am Südausgang weichen: "Was glauben Sie, was die Druckwelle des ersten schnellen Zugs damit anstellt?" Aber die Schutzheilige der Tunnelbauer hat ihren Dienst getan: Es gab keinen tödlichen Unfall beim Tunnelbau.

Die technische Erprobung des Katzenbergtunnels wird noch mindestens anderthalb Jahre auf sich warten lassen. Der Rohbau, mit dem Ende 2003 begonnen worden war, kommt in diesen Wochen erst zu seinem Ende. In den Röhren und in den 19 Querschlägen, die sie als Rettungswege und Technikräume miteinander verbinden, ist deshalb kaum noch Baulärm zu hören. Nur an einigen Stellen wird noch gearbeitet, nur selten rollen, weithin hörbar, Fahrzeuge in dem für eine Baustelle höchst sauberen Tunnel. Durch die hohen Betonbankette rechts und links der Gleistrasse sind seine Röhren zu Einbahnstraßen geworden. Um Staus im Bauverkehr zu vermeiden, werden deshalb alle Fahrten von einem Logistiker zentral organisiert.


Die Luft hier gut 100 Meter unter der Oberfläche ist frisch und kühl, das kalte Licht der Neonröhren lässt die runden Wände noch glatter erscheinen, als sie ohnehin sind. Sobald die letzten Versorgungsleitungen demontiert sind, rücken die Gleisbauer an, die die Schienen auf einem Betonbett verlegen und die Zwischenräume auffüllen. Am Ende entsteht eine Ebene. Dann ist der Tunnel auch für Einsatzfahrzeug – der Technik, aber auch der Feuerwehr und der Hilfsdienste – in voller Breite befahrbar.

Die Baustelle draußen vor dem Südportal in Efringen-Kirchen, zeitweilig die größte in Deutschland, wird derzeit Schritt für Schritt aufgeräumt und abgebaut. Die Tunnelbohrmaschinen, die in mustergültiger Präzision sich von hier zum Nordportal bei Schliengen durchgefressen haben, waren schon vor zwei Jahren wieder zerlegt und abtransportiert worden. Auch die Maschinen, mit denen die 63 000 Betonteile zur Auskleidung der Tunnelröhre hergestellt wurden, sowie das große Mischwerk sind verschwunden, ebenso die langen Förderbänder.

In den nächsten Wochen findet ein nahezu vollständiger Wechsel in den Bürocontainern auf dem Gelände statt. Denn nun rücken die Ausrüstungsfirmen an, die die Gleise, Kabel und Oberleitungen verlegen, die gesamte Elektrik installieren und den Tunnel betriebsfertig machen. Plan ist, dass Inken und Marion, die beiden Röhren – benannt der ehemaligen Frau des ehemaligen Ministerpräsidenten Günther Oettinger, und nach Marion Caspers-Merk, der ebenfalls ehemaligen Staatssekretärin im Bundesgesundheitsministerium – mit dem Fahrplanwechsel am 5. Dezember 2012 ans Netz angeschlossen werden. Die Fahrtzeit des ICE von Freiburg zur Schweizer Grenze verringert sich von heute rund 35 um 15 Minuten. Denn der Zug muss dann nicht mehr durch die vielen Kurven der Rheintalstrecke schleichen, sondern kann geradeaus durch den Tunnel jagen.


Noch aber liegt hier kein Gleis. Das Nordportal ist zwar nur wenige Meter von der alten Strecke entfernt, die Anschlüsse lassen sich aber selbst hier vorerst nur erahnen. Doch das sind gar nicht die Punkte, die die Planer der Bahn umtreiben. Im Süden, zwischen Efringen-Kirchen und Eimeldingen, fehlen nicht nur Gleise, sondern sogar noch zwei Straßenbrücken über die hier künftig in einem tiefen Graben liegende Bahnstrecke. Um sie zu bauen, bleiben knapp anderthalb Jahre – nur dann wäre Zeit, um das Jahr 2012 wie geplant für Testfahrten im Tunnel zu nutzen.

Kein Wunder also, wenn Michael Breßmer, an der Kreisstraße von Efringen-Kirchen nach Kandern leicht nervös in den Graben schaut, der sich von Eimeldingen herzieht: Dort unten stehen schon die Oberleitungen, dort wird der Boden fürs Schotterbett der Gleise planiert – aber die Grube endet abrupt an einer gut zehn Meter hohen Erdwand. Zum Südportal ist es von hier nur rund ein Kilometer.

Doch solange dieses kurze Stück fehlt, wird es mit der Inbetriebnahme des Tunnels und der ganzen Strecke zwischen Eimeldingen und Schliengen nichts. Der Fertigstellungstermin ist schon einmal verschoben worden – von 2011 auf 2012. Und es gibt weiterhin Unwägbarkeiten durch externe Entscheidungen – ob nun die Genehmigung neuer Schallschutzwände oder die Geldfreigabe durch den Bund.

Breßmer und Bullinger kennen solche Momente von früheren Phasen: Da unkte schon einmal ein baden-württembergischer Verkehrsminister, das Geld für den Tunnelbau werden nur reichen, damit sich die gut 150 Meter langen Bohrmaschine eine Garage graben können. Es kam anders. Aber Gewissheit, dass schon Ende 2012 alle Fernzüge und ein Teil der Güterzüge im Bergzug hinterm Isteiner Klotz durchrollen, gibt es nicht. "Wir sind optimistisch", sagt Bullinger. Und fügt leicht knurrend an: "Aber besser wäre schon, wenn ein erster Kran für die Brückenbauten stehen würde."

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Autor: Wulf Rüskamp