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04. Dezember 2014

Rheintalstrecke

Bahn verteidigt viergleisigen Ausbau

Bahn verteidigt im Konflikt um Trassenverlauf ihre Position.

Der Ausbau der Rheintalstrecke der Bahn zwischen Offenburg und Riegel von zwei auf vier Gleise direkt – westlich – neben den bestehenden Bahnanlagen ist preiswerter, verbraucht weniger Fläche und tangiert Naturschutzgebiete weniger, als wenn zusätzlich zu den bereits bestehenden Gleisen ein Neubau auf der Ostseite der Autobahn entstünde. Zugleich wären trotz massiver Lärmschutzwände und Galerien mehr Menschen von der Überschreitung der Lärmgrenzwerte betroffen, die riesigen Wände würden zudem das Kleinklima nachteilig beeinflussen.

So steht es im Bericht der Moderatorengruppe aus Darmstadt, die im Auftrag des Projektbeirates zum viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn die verschiedenen Varianten verglichen hat. Der 47 Seiten umfassende Bericht soll in zwei öffentlichen Veranstaltungen in Schutterwald (Donnerstag, 4. Dezember, 18 Uhr) und Kenzingen (Dienstag, 9. Dezember) der Öffentlichkeit präsentiert werden. Wer eine Empfehlung erwartet hatte, wird allerdings nicht fündig in den Unterlagen für die Präsentation. Dafür wird noch einmal die Gemengelage transparent dargelegt.

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AUSGANGSLAGE
"Im Jahr 2025 sollen rund 480 Züge auf der Rheintalbahn verkehren. Heute verkehren dort etwa 300 Züge", heißt es lapidar in dem Bericht. Der Mehrverkehr geht vornehmlich auf Güterzüge zurück. "Alle drei Minuten wird dann ein Güterzug dort fahren – Tag und Nacht." Nicht hinterfragt wird, dass das Jahr 2025 als Zeithorizont eigentlich bedeutungslos ist. Denn frühestens für das Jahr 2030 wird die Fertigstellung erwartet. Die Zahl der Züge am Tag der Eröffnung wird also vermutlich noch etwas höher liegen. Um die Kapazität zu steigern, liegen zwei Vorschläge auf dem Tisch.

ANTRAGSTRASSE
Um den erwarteten Mehrverkehr bewältigen zu können und um die vertraglichen Verpflichtungen gegenüber der Schweiz aus dem Jahr 1996 zu erfüllen, planen der Bund als Auftraggeber und die Bahn als Bauherrin den Bau von zwei zusätzlichen Gleisen neben der vorhandenen Strecke. Die Bahn beruft sich darauf, dass diese Variante politisch und rechtlich korrekt gewählt ist. Bereits 1990 habe das Land versichert, ein weiterer Variantenvergleich sei nicht erforderlich, der Ausbau der bestehenden Trasse sei angemessen, 2002 habe das Regierungspräsidium als Raumordnungsbehörde dies bestätigt. "Dies ist somit die verfahrensrechtliche Grundlage für die Planung", schreibt die Bahn in ihrem Abschlussbericht, der der Präsentation beigefügt ist. Entsprechend hält die Bahn an den zwei Gleisen neben der Bestandsstrecke fest, deren Gleise zudem weiter auseinander gelegt werden, um im Fernverkehr Geschwindigkeiten bis 250 Kilometer pro Stunde fahren zu können. Dies wäre bei enger Führung nicht erlaubt. Die Bahn will alle vier Gleise nah beieinander haben, um sie flexibel für Personennah- und -fernverkehr sowie Güterzüge nutzen zu können.

AUTOBAHNTRASSE
Als Variante haben vor allem Städte und Gemeinden, die direkt an der Bestandsstrecke liegen, eine Verlegung der Gleise direkt neben die Autobahn vorgeschlagen. Dort sollte künftig der Güterverkehr abgewickelt werden. Auf der Bestandsstrecke würden dann nur noch die leiseren Personenzüge fahren. Eine solche Entflechtung ist eigentlich Konzept der Bahn. Weil in den Bahnhöfen auch Überholgleise liegen, wäre das gut verträglich. Das Land als Besteller des Nahverkehrs hat am Mittwoch noch einmal darauf hingewiesen, dass es auf der Rheintaltrasse streck einen durchgehenden Halbstundentakt im S-Bahn-Verkehr auf dem gesamten Abschnitt anstrebt. Dies wird nur mit zusätzlichen Gleisen möglich sein.

Die Gleise auf der Bestandsstrecke sollten auch nicht auseinandergelegt werden, weil dies in den zum Teil engen Ortslagen zum Abriss von Gebäuden führen könnte. Die Beschleunigung bringe auf dem 28 Kilometer langen Abschnitt ganze 1,5 Minuten Fahrzeit, dies sei unverhältnismäßig. Die Strecke an der Autobahn wäre 1,7 Kilometer länger, der Flächenverbrauch rund 100 Hektar größer (239 statt 142 Hektar). Davon sind 22 Hektar europäisches Schutzgebiet; im Fall des Ausbaus der Bestandsstrecke wären lediglich 3,5 Hektar betroffen. Von Seiten der in der IG Bohr zusammengeschlossenen Bürgerinitiativen werden diese Zahlen im Übrigen bestritten, weil die Bahn bei ihrer Planung einen 18-Meter-Abstand zur Autobahn hält und die Fläche in den Bedarf einrechnet. Diesen Abstand könne man auch geringer halten.

SCHLÜSSELTHEMA LÄRM
Zentraler Bereich der Debatte und der Betrachtung ist die Frage der Lärmbelastung. Die Zahl der Menschen, in deren Wohnungen trotz Lärmschutzwänden neben den Gleisen zusätzlich Schallschutzfenster eingebaut werden müssten, ist an der bestehenden Trasse mit 8245 wesentlich größer als an der Autobahn (668). Der Projektbeirat hatte sich zum Ziel gesetzt, durch die Trassenwahl sowie die Bauweise die Menschen so vor Lärm zu schützen, dass keine solchen Fenster erforderlich sind. Nicht die Menschen sollen eingesperrt werden, sondern Lärm vermieden werden.

Die Verhältnisse kehren sich jedoch um, betrachtet man allein den Lärm in der Nacht. Dann nämlich würde der Grenzwerte von 49 Dezibel durch die Autobahntrasse bei 6544 Menschen überschritten, beim Ausbau der Bestandsstrecke lediglich bei 3727. Denn die Güterzüge fahren mehrheitlich nachts und das weitgehend neben der Autobahn. Würden nur die gesetzlichen Vorgaben beim Lärmschutz umgesetzt, müssten bei der Bestandsstrecke 68 Kilometer Lärmschutzwand (bis acht Meter Höhe) gebaut werden, an der Autobahn wären es 48,8 Kilometer (fünf bis sechs Meter hoch). Hinzu kämen in beiden Fällen denkbare zusätzliche Wände oder Galerien.

Höhe und Ausdehnung der Lärmschutzwände hätten Folgen für das Klima, denn sie liegen quer zur Windrichtung und behindern somit den Luftaustausch. Bei der bestehenden Strecke wäre dies gravierender, weil die Wände höher gebaut würden und sie näher an den Frischluftschneisen der Vorbergzone liegen.

In der Bewertung sind die Moderatoren vorsichtig: "Im Vergleich zu heute wird es für die meisten Menschen bei beiden Varianten leiser. (...) Für beide Varianten gilt: Auch wenn der Wert von 49 db(A) nicht für alle Menschen erreicht wird, so handelt es sich jeweils um vergleichsweise geringe Mehrbelastungen im Vergleich zur heutigen Situation."

KOSTEN
Die Kostenfrage hängt sehr stark davon ab, ob die Bundesregierung im neuen Verkehrswegeplan eine Beschleunigung auf der Bestandsstrecke auf 250 Kilometer pro Stunde vorsieht oder nicht. Ist dies der Fall, schlägt sich in der Rechnung nicht nur der Neubau neben der Autobahn nieder, sondern auch die Ausbaukosten an der bestehenden Strecke. Wird hingegen die bestehende Strecke erweitert, so fallen das breitere Gleisbett sowie der Ausbau von Brücken und Tunneln nur einmal ins Gewicht.

Die Bahn hat als Baukosten für die Autobahntrasse 945 Millionen Euro kalkuliert, für die Bestandsstrecke 673 Millionen Euro. Rechnet man die Zusatzkosten für den verbesserten Lärmschutz hinzu, die sich Bund und Land absprachegemäß teilen wollen, so kostet die Autobahnvariante 1050 Millionen Euro, die Antragstrasse der Bahn 923 Millionen. Je nachdem, wie hoch nun der Anteil für die Geschwindigkeitserhöhung an der Bestandsstrecke ist – die Bahn rechnet mit 35 Millionen, die Bürgerinitiativen mit 400 Millionen –, entscheidet sich, welche Variante am Ende teurer ist.

Ein zweiter Kostenfaktor, der sehr unterschiedlich beurteilt wird, ist die Frage, ob zum Schutz verschiedener Vogelarten in der Rheinebene Tunnel gebohrt werden müssen, um die Brutgebiete nicht zu durchqueren. Die Bahn gibt die Kosten hierfür mit 380 Millionen Euro an. Abgesehen davon, dass das Land diese Tunnel nicht für erforderlich hält, kritisieren die Bürgerinitiativen, dass die Bahn in ihren Überlegungen eine Untertunnelung der Ortsdurchfahrten zum Beispiel von Herbolzheim oder Kenzingen für nicht machbar weil zu teuer erachtet.

Ein weiterer offener Kostenfaktor ist ein großes Überwerfungsbauwerk bei Kenzingen, das die Bahn als erforderlich einstuft, damit sich die Züge nicht beim Gleiswechsel behindern. Alternativ könnte in Riegel eine Kreuzung gebaut werden, was die Bahn aber ablehnt. Im Bereich Buggingen weiter im Süden lehnt die Bahn den verlangten Bau einer Brücke ab, weil niveaugleiche Gleiswechsel über Weichen ausreichen würden.

GEFAHRGÜTER
Als Auswahlkriterium wird auch das Unfallrisiko thematisiert. Der Bericht listet auf, dass an der bestehenden Strecke 23 600 Menschen in einem Abstand von weniger als 500 Meter leben, an der Autobahn sind es lediglich 2400. Zieht man den Radius etwas größer – 1500 Meter –, sind es 47 000 (Bestandsstrecke) beziehungsweise 15 700 Menschen. Vor allem die Gemeinden entlang der jetzigen Strecke haben auf dieses Thema aufmerksam gemacht, nachdem im Mai 2011 in Müllheim der Wagen eines Güterzugs entgleist war. Die Bahn klammert in ihrer 64-seitigen Stellungnahme das Thema aus.

ERSCHÜTTERUNGSSCHUTZ
Das Thema Erschütterungen hat die Bahn in ihren Variantenvergleich nicht thematisiert. "Für die letztendliche Trassenwahl wird das Kriterium als nicht maßgeblich erachtet", heißt es in dem Bericht. Die IG Bohr hingegen sieht darin ein wesentliches Argument gerade gegen den Bau einer Güterzugtrasse durch dicht bebaute Gebiete. Die Moderatoren enthalten sich einer Bewertung.

Autor: Franz Schmider