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07. August 2012 00:00 Uhr

Flusshäfen

Erlebt der Güterverkehr auf dem Rhein eine Renaissance?

Südbadens Tore zur Welt stehen in Basel. Die drei Rheinhäfen sind zugleich die wichtigsten Verkehrsdrehscheiben der Schweiz. Nach einem mauen Jahr setzen die Betreiber jetzt wieder auf Wachstum.

  1. Vom Wasser auf die Schiene: Güterumschlag im Hafen Birsfelden Foto: dpa/Ralf Staub

Im Jahr 2011 verbuchten die drei Rheinhäfen in Kleinhüningen, Birsfelden und Auhafen einen Umsatzrückgang von 13 Prozent. "Verantwortlich war eine Kette von außerordentlichen Umständen", heißt es beim Hafenbetreiber Port of Switzerland. Dessen Sprecherin Nina Hochstrasser nennt als Grund den Untergang des Binnenschiffes "Waldhof" vor der Loreley – die Rheinschiene zwischen Basel und den ARA-Häfen (Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam) war wochenlang gesperrt.

Im Sommerhalbjahr bremste eine ungewöhnlich lange Niedrigwasserperiode die Boote. Bei einer normalen Fahrrinnentiefe von etwa zwei Metern zählt jeder Zentimeter, so konnten die hundert Meter langen Schiffe oft weniger als ein Drittel der normalen Ladungsmenge aufnehmen. Heute schaue man optimistisch in die Zukunft, beteuert Hochstrasser. Die Basler Hafenchefs rechnen langfristig mit einer Verdoppelung bis Verdreifachung der Container-Umschlagszahlen und planen ein neues Bahn-Schiff-Containerterminal im Norden der Stadt.

Ökologischer Transport

Logistikfirmen und der Platzhirsch Rhenus Alpina AG wünschen sich zudem einen Hafenneubau, Wachstum sei in der Stadt kaum noch möglich. Basels Wirtschaft träumt von einem trinationalen Hafen jenseits der Grenze, am elsässischen Ufer des Rheins.

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In Deutschland wurden 2011 rund 220 Millionen Tonnen Ladung per Binnenschiff bewegt, 190 davon auf dem Rhein: Erdöl, Kohle, Automobile und jede Menge Container. Der Gütertransport über das Wasser gilt als die ökologischste und preiswerteste Transportform. Das Binnenschiff ist aber auch langsam und weit weniger flexibel als Bahn oder Lkw – deshalb wird im deutschen Straßenverkehr weiterhin die zehnfache Menge bewegt.

Trotzdem verspürt die Binnenschifffahrt nicht nur am Rhein Auftrieb. Der Güterumschlag des weltgrößten Binnenhafens in Duisburg wuchs im Jahr 2011 auf die Rekordmarke von 126 Millionen Tonnen an, die Zahl der Container stieg auf 2,5 Millionen Stück. Damit wurde, anders als bei den Seehäfen, das Vorkrisenniveau bereits weit übertroffen. "Duisport" bildet das Scharnier zwischen Nordseehäfen, Ruhrgebiet und dem Oberrhein.

Während Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) in Berlin trotz Blick auf die Spree mit der Binnenschifffahrt fremdelt, baut Frankreich für 4,2 Milliarden Euro die 100 Kilometer lange Wasserstraße Canal Seine-Nord Europe aus, um das Pariser Becken mit dem Flussnetz in Deutschland, Belgien und den Niederlanden zu verbinden. Holland wiederum schreibt für viele Transporte künftig den Flussweg gesetzlich vor. Auch das sogenannte "Kernnetzwerk" neuer Verkehrswege, das die EU-Kommission plant, setzt verstärkt auf Wasserstraßen. In Basel hört man solche Nachrichten gerne.
Baden-Württemberg und sein Hafen

Der Hamburger Hafen profitiert von der Wirtschaftskraft Baden-Württembergs, sagt Jürgen Behrens vom "Hamburg Hafen Marketing" (HMI). Er nennt die Stadt den Hauptverladehafen Baden-Württembergs. Ein Großteil der stark exportorientierten Wirtschaft des Südwestens wickelt die Im- und Exporte über Deutschlands größten Seehafen ab. Dort werden in diesem Jahr etwa 250 000 Container allein für Unternehmen aus Baden-Württemberg abgefertigt – schätzungsweise ein Viertel des gesamten Südwest-Außenhandels. Hauptexportgüter: Fahrzeuge, Produkte des Maschinenbaus und der Elektroindustrie, Werkzeuge, Chemikalien, pharmazeutische Produkte. Rund 70 Prozent dieser Waren werden per Bahn transportiert. Zwischen Hamburg und rund einem halben Dutzend Logistikterminals in Baden-Württemberg fahren pro Woche 72 Containerzüge. Südbaden wird überwiegend vom Bahnterminal Kornwestheim (bei Ludwigsburg) aus mit Produkten aus China, den Vereinigten Staaten und Südafrika beliefert.

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Autor: Hermannus Pfeiffer