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21. Juni 2012 09:33 Uhr

Schienenverkehr

Lärm durch Züge soll bis 2020 halbiert werden

Laute Züge haben keine Zukunft: Der Bund und die Bahn arbeiten auf verschiedenen Ebenen daran, den Bahnlärm zu mindern – am besten an der Quelle.

  1. Höllenlärm – im Mittelrheintal leiden die Anwohner ganz besonders unter Bahnlärm. Foto: dpa

  2. Aufs Abrollen kommt es an. Foto: FS

Die Bahn hat sich viel vorgenommen. Bis 2020 will das Verkehrsunternehmen den Schienenverkehrslärm halbieren – bezogen auf das Jahr 2000. Und das selbst dann, wenn der Verkehr auf der Schiene wie erhofft wächst.

Der Vorsatz ist die Konsequenz eines wachsenden Akzeptanzproblems der Bahn. Genoss der Zugverkehr über Jahrzehnte einen Bonus in der öffentlichen Wahrnehmung, weil er als sicher, zuverlässig und umweltverträglich galt, so wird speziell beim Güterverkehr der Lärm zu einem gewaltigen Problem. Denn der Güterverkehr wächst seit Jahren rapide an – und es wird erwartet, dass er bis 2025 noch einmal um 66 Prozent zulegt. Davon muss die Schiene den größten Teil aufnehmen.

Züge sind lauter als Autos

Weil die Bahnstrecken aber vor allem für den Transport von Personen gebaut wurden, verlaufen sie nah an bebautem Gebiet. Die größten Nöte mit dem wachsenden Güterverkehr und dem damit wachsenden Lärm hat die Bahn derzeit im Rheintal. Hier liegen die gemessenen Mittelwerte in der Nacht durchweg über 70, am Mittelrhein sogar über 75 Dezibel. Zulässig sind Werte zwischen 35 (in reinen Wohngebieten) und 50 Dezibel (Gewerbegebiet).

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Allein entlang der Rheinschiene, der wichtigsten Güterverkehrsachse Europas, hat die Bahn in den vergangenen Jahren 138 Kilometer Lärmschutzwände gebaut und knapp 30 000 Wohnungen mit Schallschutzfenstern ausgestattet. Größter Schwerpunkt war dabei das Mittelrheintal. Aufgrund der Enge, aber auch der erhöhten Zugfrequenz seit Eröffnung der ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke Frankfurt-Köln über Siegburg, ist dieser Abschnitt besonders belastet. Zwischen Mannheim und Basel wurden bisher 45 Kilometer Lärmschutzwände gebaut sowie 3000 Wohnungen mit Schallschutzfenstern nachgerüstet.

Nach einer Erhebung des Umweltbundesamtes fühlen sich 60 Prozent der Bundesbürger vom Straßenlärm belastet, 20 Prozent vom Schienenlärm. Diese Differenz spiegelt aber weniger das Störpotenzial wieder, es ist vielmehr der Tatsache geschuldet, dass das Schienennetz nur 34.000 Kilometer lang ist, das Straßennetz hingegen ist um das Siebenfache größer. Autos sind etwa 70 Dezibel laut, Züge fast 80 Dezibel. Die Lautstärke wird mit Hilfe eines Logarithmus berechnet, eine Erhöhung um zehn Dezibel bedeutet eine Verdopplung des Lärms. Bezogen auf die Grenzwerte ist die Bahn in der Spitzenbelastung um 25 Dezibel zu laut, nur durch die Mittelung der Lärmwerte innerhalb einer Stunde und die politisch bisher gewünschte Anhebung des Grenzwertes für Eisenbahnen (Schienenbonus; Grenzwerte liegen fünf Dezibel höher) lassen sich die gesetzlich festgelegten Grenzwerte einigermaßen einhalten.

Bevölkerung zwingt die Bahn zum Handeln

Dieser sogenannte Schienenbonus soll laut Koalitionsvertrag noch in dieser Legislaturperiode fallen. Nach Angaben des Verkehrsministeriums in Berlin befindet sich die nötige Änderung der Lärmschutzverordnung derzeit in der Ministeranhörung.

Der gewachsene Widerstand aus der Bevölkerung gegen jedes Neubauvorhaben zwingt die Bahn, sich selbst verstärkt des Themas anzunehmen. Und zwar nicht mehr allein durch passiven Lärmschutz, also den Bau von Lärmschutzwänden oder lärmdämmende Matten unter den Gleisen, sondern auch durch aktiven Lärmschutz. "Der beste Lärm ist der, der gar nicht erst entsteht", sagt Peter Westenberger, Leiter des DB Umweltzentrums. "Man muss also den Lärm an der Quelle bekämpfen."

Die größte Lärmquelle ist der Punkt, an dem sich Rad und Schiene berühren und durch das Abrollen Schallwellen erzeugt werden (siehe Hintergrund). Scheibenbremsen schonen in ICE-Zügen die Lauffläche und machen somit den Zug leiser.

Güterzüge im Fokus

Im Zentrum der Bemühungen um die Lärmminderung stehen die Güterzüge, erstens, weil sie besonders laut sind, zweitens, weil sie bevorzugt nachts fahren, wenn sie keine schnellen Personenzüge behindern. Bereits beschlossen ist die Einführung von lärmabhängigen Trassenpreisen mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012. Allerdings wird dies zunächst nur formal eingeführt, die neuen Preise sollen erst später erhoben werden, dann nämlich, wenn es eine serienreife Technik für die Nachrüstung gibt (siehe Interview). Laute Züge sollen dann ein Prozent mehr kosten als leise, das sind bei einem Trassenpreis von 2,50 Euro pro Kilometer und Zug 2,5 Cent, dies wiederum umgelegt auf zum Beispiel 30 Wagen. Ein bescheidener Anreiz. Das zusätzlich eingenommene Geld soll in einen Fonds fließen, aus dem – mit weiteren Zuschüssen des Bundes – das Umrüsten bezuschusst wird.

Auf der Rheinschiene könnten die Anwohner von der konsequenteren Herangehensweise der Schweiz an das Thema profitieren. Die Schweiz will von 2020 an den Einsatz von Waggons mit Graugussbremse verbieten – sie rollen mithin auch nicht mehr durchs Rheintal. Zudem könnte es dazu führen, dass wieder mehr Güter auf der Straße transportiert werden.

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Autor: Franz Schmider