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16. November 2010

Wenn Züge den Schlaf rauben

Längst gibt es technische Möglichkeiten, mit denen Bahnlärm verringert werden kann – doch sie werden kaum eingesetzt.

Das Ohr schläft nie. 24 Stunden am Tag werden Geräusche zwischen Flüstern und Krach als Signale ans Gehirn weitergeleitet. Lärm ist zu einem der zentralen Umweltprobleme geworden. 15 Prozent der Bürger leben unterdessen mit gesundheitsschädlichen Lärmbelastungen.

Daran hat der Schienenverkehr einen beträchtlichen Anteil. Denn während Autos seit 1970 um zehn Dezibel leiser wurden, Lastwagen und Flugzeuge um zwölf Dezibel und Personenzüge sogar um 15 Dezibel, hat sich bei den Güterzügen nichts getan. Sie sind technisch auf dem Stand der 70er Jahre stehen geblieben. Das erhöhte Verkehrsaufkommen auf Schienen aber hat dazu geführt, dass die Belastung für die Anwohner von Bahnstrecken mit hohem Güterverkehrsanteil um mehr als elf Dezibel gestiegen sind, der Lärm hat sich also vervierfacht.

Medizinisch ist nicht mehr umstritten, dass Lärm zu Gesundheitsschäden führt. Dies hat auch eine Studie von Eberhard Greiser gezeigt (siehe Interview). Eine zweite, in Bern veröffentlichte Studie untermauerte in diesem Jahr die Ergebnisse Greisers und quantifiziert sie. Manfred Spreng von der Universität Erlangen wies zudem in mehrerer Untersuchungen den Wirkzusammenhang nach. Danach ist vor allem das Stresshormon Cortisol für die Schäden verantwortlich. Anders als das andere Stresshormon Adrenalin, das in zehn bis zwölf Sekunden abgebaut wird, ist Cortisol für eine Stunde im Körper wirksam. Dadurch steigt der Cortisol-Pegel im Laufe einer Nacht stufenweise an. In der Folge steigt die Herzfrequenz. Die Blutgefäße verengen sich, über die Nieren wird vermehrt Magnesium ausgeschieden, was weitere Schäden verursacht. Zudem zeigen Sprengs Untersuchungen, dass die Dynamik des Schienenlärms – extrem steiler Anstieg der Lärmkurve, hoher Pegel, flaches Abklingen – exakt dem Pegel der Erregung des vegetativen Nervensystems entspricht. Das ist besonders im Fall Cortisol fatal, weil die Ausschüttung hoch und der Abbau langsam ist.

Gerade in diesem Befund steckt erheblicher Konfliktstoff. Denn bislang ist für die Festlegung der Grenzwerte nicht der tatsächlich gemessene Wert maßgeblich, sondern es werden Werte errechnet. Über komplizierte Berechnungen wird ein einmaliges Ereignis in der Stunde mit den ruhigen Phasen ermittelt. Das müsse sich ändern, fordern zum Beispiel die Bürgerinitiativen am Oberrhein. Denn der rechnerische Mittelwert schütze die Menschen nicht vor Lärm, sondern den Lärm und die Bahn vor dem Protest der Bürger. Für die Festlegung von Grenzwerten müssten daher die real gemessenen Maximalpegel herangezogen werden. Bei einem Bahnlärmkongress in Boppard forderte Spreng nun als ersten Schritt, die Zahl der Maximalereignisse auf 13 pro Nacht zu begrenzen.


Dass weniger Bahnlärm möglich ist, zeigte Markus Hecht auf, Leiter des Fachbereichs Schienenfahrzeuge an der TU Berlin. So wurde in deutsch-schweizerischer Koproduktion ein Drehgestell entwickelt, das den Lärm um 25 Dezibel reduziert. Doch es werde nicht nachgefragt. "Lärm ist einfach zu billig", sagte Hecht. Dadurch entfalle der Druck zur technischen Innovation. Dabei ließe sich der Lärm durch neue Räder und Bremssysteme (fünf Dezibel), das regelmäßiges Schleifen der Gleise (fünf bis acht Dezibel), durch Lärmdämmung im Gleisbett (bis 15 Dezibel), durch ein Gleitmittel auf den Gleisen (fünf bis acht Dezibel) und andere kleine Schritte mit vergleichbar geringem Aufwand und in kürzester Zeit verringern. Erst als letztes Mittel sollten die hohen Lärmschutzwände eingesetzt werden. Technische Innovationen könnten ähnlich wie bei den neuen Energietechniken Arbeitsplätze sichern. Nötig sei, die Lärmkosten in die Verkehrskosten einzurechnen. Für den Straßenlärm liegt eine Studie des Umweltbundesamtes vor, wonach jährlich volkswirtschaftliche Schäden in Höhe von neun Milliarden Euro entstehen. Für die Bahn gibt es keine vergleichbaren Zahlen.

Ein erster konkreter Schritt ist die Bundesratsinitiative des Landes Rheinland-Pfalz, die im September in der Länderkammer angenommen wurde und bis zum Fahrplanwechsel 2012 die Einführung lärmabhängiger Trassenpreise verlangt. Hilfreich könnte auch ein Nachtfahrverbot für laute Güterzüge sein. So ganz will man sich aber nicht auf den guten Willen von Bahn und Politik verlassen, um zu Verbesserungen zu kommen. Bei drei Gerichten liegen Unterlassungsklagen gegen die Bahn vor, drei weitere Klagen sind in Vorbereitung. In allen Fällen soll die Bahn gezwungen werden, Nachtruhe einzuhalten, weil sie Grenzwerte nicht einhält.

Autor: Franz Schmider