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27. Juni 2015 19:14 Uhr

Rheintalbahn

Ausbau mit "Lärmschutz auf höchstem Niveau"

Land und Bund haben sich auf Trassen und Kosten beim Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Freiburg geeinigt. Manche Wünsche bleiben jedoch unerfüllt.

  1. Ein Güterzug auf der Rheintalbahn Foto: dpa

Der Projektbeirat hat in seiner zehnten und letzten Sitzung am Freitag in Stuttgart drei zentrale Beschlüsse gefasst: Der Bund wird allein die Kosten für den Offenburger Güterzugtunnel übernehmen, für den 1,2 Milliarden Euro mehr veranschlagt sind als für die Streckenführung mitten durch die Stadt; die neue Güterbahnstrecke wird nicht neben den vorhandenen Gleisen verlaufen, sondern an der Autobahn; und in die Anbindung des Katzenbergtunnels südlich von Müllheim werden zwar 50 Millionen Euro zusätzlich für Lärmschutz investiert, aber die von Bürgerinitiativen gewünschte Tieflage wird nicht kommen.

So bleibt, weil es auch Widerspruch zur Autobahnparallele zwischen Offenburg und Riegel gibt, mancher Wunsch in der Region am Oberrhein unerfüllt. Und wer die Planungskosten des Lärmschutzes übernimmt, ist auch noch auszuhandeln. Dabei wird den Anwohnern ein weitreichender Lärmschutz versprochen.

Verkehrsminister nennt Prozess "historisch"

Drei Stunden hatte der Projektbeirat am Freitag getagt, und nicht nur Verkehrsminister Winfried Hermann schwitzte dabei sein Hemd durch. Am Ende fanden Land, Bund, Region und Bürgerinitiativen aber eine Lösung, für die kein Prädikat zu groß scheint: "Historisch", nennt Hermann den Prozess, "Vorbildcharakter" bescheinigt ihm Michael Odenwald, Verkehrsstaatssekretär in Berlin, und die Bürgerinitiativen loben das Konzept zwischen Offenburg und Basel als Lösung, die "Lärmschutz auf höchstem Niveau" biete.

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Die Wünsche der Region nach einer menschenfreundlicheren, umweltverträglichen Variante verteuern das Projekt allerdings auf geschätzte mehr als sieben Milliarden Euro. Der Hauptbrocken ist der Tunnel in Offenburg, mit dessen Fertigstellung nun allerdings erst 2035, wahrscheinlich aber 2041 zu rechnen ist. Dieser Tunnel ist zwar Lärmschutz pur, das Land muss sich daran aber nicht beteiligen, weil die von der Bahn ursprünglich gewünschte Trasse wohl nicht genehmigungsfähig gewesen wäre.

Ebenfalls besiegelt ist die autobahnnahe Führung der zweigleisigen Neubaustrecke für Güterzüge, die knapp eine halbe Milliarde teurer kommt als die bisher geplante Variante. Diese Entscheidung bedingt freilich eine überraschende Planänderung: Die Bahn will für 60 Millionen Euro bei Kenzingen ein Verbindungsstück zwischen alter und neuer Trasse bauen – sonst endete die autobahnnahe Umfahrung Freiburgs, die 2031 in Betrieb gehen soll, in einer Sackgasse.

Im Wesentlichen eine Güterzugstrecke

Beschlossen ist schließlich auch eine kreuzungsfreie Verknüpfung der alten mit der neuen Strecke im Bereich des Katzenbergtunnels. Sie ist notwendig, damit alle Güterzüge durch den bereits fertiggestellten Tunnel fahren können. Eine derzeit in Berlin und Brüssel diskutierte neue Trassenpreisregelung, bei der allein die Entfernung maßgeblich ist, wird dafür sorgen, dass die Züge den Tunnel auch wirklich benutzen, weil er die kürzere und dann billigere Verbindung darstellt.

Verkehrsminister Hermann spricht deshalb von einem Paradigmenwechsel: Die Neubaustrecke bleibt nicht reserviert für den schnellen Personen- und Fernverkehr, sondern wird im Wesentlichen eine Güterzugstrecke. Sowohl Hermann als auch Odenwald lobten die Arbeit des Projektbeirats als vorbildlich. Ähnlich könne auch bei anderen Großvorhaben wie der Querung des Fehmarnbelts vorgegangen werden.

Wände schützen vor Autobahn- und Eisenbahnlärm

An allen Streckenteilen, ob nun neu oder im Bestand, wird der Lärmschutz so ausgeführt, dass zusätzliche Schutzvorkehrungen an den Häusern der Anwohner überflüssig werden sollen. Die Lärmschutzwände entlang der autobahnnahen Trasse zwischen Offenburg und Riegel dämmen dabei auch den Lärm der Straße mit, was vor allem den Anwohnern westlich der A 5, darunter Kappel-Grafenhausen und Rust, zugutekommen soll – sie haben bislang keinen Schutz vor dem Verkehrslärm. Dieser sogenannte Vollschutz sorgt in der Nacht für Lärmwerte unter 49 Dezibel.

Die Landesregierung will zwar ihren Kostenbeitrag derzeit noch auf 250 Millionen Euro begrenzen, wenngleich der Landtag bereits einstimmig durch alle Fraktionen entschieden hat, gegebenenfalls sogar mehr als 300 Millionen Euro zur Verfügung zu stellen. Denn strittig sind bislang noch die Planungskosten, die ein knappes Fünftel der zusätzlichen Lärmschutzmaßnahmen betragen. Bis zum Herbst sollen die entsprechenden Parlamentsbeschlüsse sowohl in Stuttgart als auch in Berlin gefällt werden.

Bereits 2012 hatten sich Bund und Land verpflichtet, für die Umfahrung Freiburgs und für die Strecke durchs Markgräflerland zusammen 250 Millionen zusätzlich für Lärmschutz zu investieren. Auch dies beruhte auf Forderungen von Bürgerinitiativen und Kommunen.
Eine kurze Geschichte der langen Bahnplanungen



Die Bahn hat den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn stets von Karlsruhe bis Basel geplant. 1980 tauchte das Projekt erstmals im Bundesverkehrswegeplan auf. Aber es dauerte bis 1998, ehe der erste Plan für den Abschnitt Karlsruhe–Rastatt rechtskräftig war. Dennoch verpflichtete sich Deutschland 1996 in der Vereinbarung von Lugano gegenüber der Schweiz, mit dem Ausbau fertig zu sein, wenn die Alpentransversale in der Schweiz, in deren Rahmen vor allem der 57 Kilometer lange Gotthardtunnel in Betrieb geht. Doch die Schweizer werden den fahrplanmäßigen Betrieb im Tunnel schon im Dezember 2016 aufnehmen.

2001 fuhren die ersten Züge auf der nun viergleisigen Strecke zwischen Bühl und Offenburg, 2004 folgte der Abschnitt Rastatt–Bühl. In dem gleichen Jahr formierte sich der Widerstand der Anwohner zunächst im Markgräflerland: Dort forderte man einen "umwelt- und menschenverträglichen" Ausbau der Bahnstrecken, konkret die Tieflage der neuen Gleise. Der Protest, der rasch auch andere Teile der Region zwischen Offenburg und Weil erfasste, wurde so massiv, dass die Politik, vor allem Land und Bund, sich 2009 bereit erklärte, in einem Projektbeirat die Wünsche der Region zu diskutieren. Das verhinderte aber nicht, dass 2011 der ebenfalls stark kritisierte Abschnitt Haltingen–Weil in Bau ging.

2012, als der Katzenbergtunnel eröffnet wurde, hatten die Proteste im Markgräflerland und im Freiburger Raum Erfolg: Bund und Land sagten zu, jeweils 125 Millionen Euro beizusteuern, damit die Bahn den Wünschen der Region entsprechend, das heißt über die gesetzlichen Standards hinaus, das dritte und vierte Gleis baut; dabei geht es um Lärm- und Landschaftsschutz.

Seit Freitag gibt es solche Zusagen auch für die Strecke zwischen Freiburg und Offenburg und für den Offenburger Tunnel. All dies verteuert das Gesamtprojekt, das nach Stand 2012 auf 6,2 Milliarden Euro veranschlagt worden war. Und der Fertigstellungstermin rückt in eine Zeit weit nach 2030.

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Autor: Andreas Böhme, Wulf Rüskamp