Zur Navigation Zum Artikel

Wenn Sie sich diesen Artikel vorlesen lassen wollen benutzen Sie den Accesskey + v, zum beenden können Sie den Accesskey + z benutzen.

09. November 2011 09:49 Uhr

Vor der Volksabstimmung

Bahnhof als Politikum: Stuttgart 21 – die Geschichte eines Streits

Der Konflikt ist so alt wie das Projekt: Soll der alte Kopfbahnhof in der Landeshauptstadt durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden? Ein Rückblick auf die Geschichte des Streits um Stuttgart 21.

  1. Im November 1995 stießen Bahnchef Heinz Dürr, Verkehrsminister Mathias Wissmann und Ministerpräsident Erwin Teufel auf das Projekt an. Foto: Verwendung weltweit, usage worldwide

  2. Stuttgart 21 stößt in Teilen der Bevölkerung nicht auf Gegenliebe. Im September 2010 ging die Polizei mit Wasserwerfern gegen Demonstranten vor. Foto: dpa

Bahnhof soll unter der Erde verschwinden" lautet die Überschrift über einen Beitrag in der Badischen Zeitung am 19. April 1994, der über das "städtebauliche Pilotprojekt und die bessere Anbindung an den Flughafen" berichtet. Am Tag zuvor hatten in Stuttgart fünf Schwaben das Projekt "Stuttgart 21" aus der Taufe gehoben: Ministerpräsident Erwin Teufel, die Verkehrsminister Matthias Wissmann (Bund) und Hermann Schaufler (Land) sowie der Stuttgarter Oberbürgermeister Manfred Rommel (alle CDU) hatten gemeinsam mit Bahnchef Heinz Dürr vereinbart, den Kopfbahnhof der Landeshauptstadt eine Etage tiefer zu legen und dadurch 80 Hektar Land nutzbar zu machen.

Der "Quantensprung"für den Bahnhof

Mit diesem Tag vor nunmehr 17 Jahren stößt das Projekt Stuttgart 21 in eine neue Dimension vor. Bis dahin sprach die Bahn ausschließlich davon, eine neue Trasse für Hochgeschwindigkeitszüge nach Ulm zu bauen und so die Fahrt zu beschleunigen. 1988 hatte sich in einer langen Variantendiskussion der Vorschlag des Stuttgarter Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl durchgesetzt, die Strecke entlang der Autobahn zu bauen. Heimerl hatte anfangs einen Durchgangs- neben dem bestehenden Kopfbahnhof vorgesehen, brachte dann aber den Vorschlag eines viergleisigen Tiefbahnhofes für den Fernverkehr in die Debatte – eine Idee, die im Juli 2011 am Ende der zweiten Schlichtung erneut auf den Tisch kommen sollte. Am Ende wurde daraus der achtgleisige Tiefbahnhof. Lange wollte die Bahn wegen der erwarteten Kosten von der Tieferlegung nichts wissen.

Werbung


Den Meinungsumschwung begründet Bahnchef Dürr bei der Präsentation im April 1994 so: "Erst als wir uns sagten, wir können das Gelände aufgeben und verkaufen, kam der Quantensprung zustande."

Eine Vereinbarung wird zum bindenden Vertrag

Bereits eineinhalb Jahre später, am 7. November 1995, unterzeichnen die gleichen Herren eine "Rahmenvereinbarung", die die Finanzierung des Projekts absichern sollte. Mit von der Partie ist diesmal ein sechster Herr, der Immobilienentwickler Rudi Häussler. Geschäftsführer der Häussler-Gruppe war später zeitweise Rüdiger Grube, heute Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn. Häussler rechnet der Bahn vor, die frei werdenden Grundstücke ließen sich für 2,2 Milliarden Mark verkaufen – und damit der größte Teil der Kosten für die Tieferlegung des Bahnhofs decken. Für das Gesamtvorhaben – Tieflage des Bahnhofes, Bau des Tunnels zum Flughafen, Anschluss an die Neubaustrecke – werden Kosten in Höhe von fünf Milliarden Mark kalkuliert.

In der "Rahmenvereinbarung" verpflichtet sich die Stadt, bis spätestens 1997 eine Planung vorzulegen, die die "Aktivierung der freiwerdenden Flächen ermöglicht". Sollte die Stadt nicht rechtzeitig einen Bebauungsplan vorlegen "und die prognostizierten Grundstückserlöse aus diesem Grund nicht erzielt werden", soll sie Schadenersatz zahlen. Dürr kündigt an, zum Fahrplanwechsel 2008 werde der Bahnhof seinen Betrieb aufnehmen. Die Grünen kritisieren die Vereinbarung als "alles andere als seriös" (Fraktionschef Fritz Kuhn), die Stuttgarter Zeitung nennt sie "einen Knebelvertrag". Die ÖDP im Gemeinderat fordert eine Volksabstimmung.

Drei Wochen später, noch im November 1995, stimmt der Stuttgarter Gemeinderat dem Abkommen mit großer Mehrheit (41:16) zu. Rommel räumt ein, es seien noch viele Details der Planung zu diskutieren. Aber der Vertrag sei günstig für die Stadt, deshalb sei Eile geboten. Im Juli 2009 verweist das Verwaltungsgericht Stuttgart auf diese Vereinbarung und lehnt ein Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 ab. Begründung: Die Stadt habe sich im 1995 vertraglich und endgültig an das Projekt gebunden.

Ein Bahnhof wird zum Wahlkampfthema

Die Forderung nach einem Bürgerentscheid ist auch Thema des Wahlkampfs 1996, als ein Nachfolger für Manfred Rommel gesucht wird. Rezzo Schlauch, der Kandidat der Grünen, fordert eine Volksabstimmung, Rommel und der CDU-Kandidat Wolfgang Schuster lehnen dies ab. Die SPD geht mit zwei Kandidaten in den 2. Wahlgang. In diesem unterliegt Schlauch mit 39,3 Prozent gegen Wolfgang Schuster (43,1 Prozent). Gegenüber der Frankfurter Allgemeinen Zeitung führt Schuster sein wenig überzeugendes Ergebnis darauf zurück, dass es große Vorbehalte gegen das Projekt Stuttgart 21 gebe. Am 10. September 1997 schließt das Regierungspräsidium das 1996 begonnene Raumordnungsverfahren ab. Im November entscheidet sich die Jury für den Entwurf des Düsseldorfer Architekten Christoph Ingenhoven. Im Jahr 2001 beginnen die Planfeststellungsverfahren für die ersten der sieben Teilstücke. Aktuell stehen noch zwei Planfeststellungsbeschlüsse aus.

Die Bahn wechselt die Richtung

1997 kommt es zu einem Wechsel an der Spitze der Bahn, Johannes Ludewig löst Heinz Dürr ab – damit ändert sich die Bewertung des Vorhabens. Fünf Milliarden Mark für den neuen Tiefbahnhof und drei Milliarden Mark für die Neubaustrecke sind Ludewig zu viel. Die Neubaustrecke habe zudem für ihn keine Priorität. Bayern und Baden-Württemberg erklären sich daraufhin bereit, einen Teil der Baukosten vorzustrecken.

Hartmut Mehdorn, der 1999 Johannes Ludewig ablöst, bringt wieder eine andere Gewichtung in das Projekt. Mehdorn will den neuen Bahnhof, lehnt aber die Neubaustrecke nach Ulm als zu teuer ab. Die Bahn geht nun von Kosten in Höhe von 5,5 Milliarden Mark für den Tiefbahnhof aus. Das ist durch die Verkaufserlöse für die Grundstücke nicht mehr gedeckt. Im Dezember 1999 stoppt der Aufsichtsrat der Bahn deshalb die Pläne. Im Mai 2000 gibt die Bahn bekannt, sie sehe das Projekt als wichtig an, doch vor dem Jahr 2010 werde dafür kein Geld zur Verfügung stehen. 2001 gibt der Bahn-Aufsichtsrat dennoch grünes Licht.

Mehrfach steht das Projekt auf der Kippe. Der Bund erklärt, er stehe zu seiner Verpflichtung, doch die Kassen seien leer. Das Land lehnt es ab, den Bundesanteil vorzufinanzieren, eher lasse man Stuttgart 21 scheitern. Dann erklären sich Land, Stadt und Region Stuttgart sowie die Flughafengesellschaft bereit, sich mit 1,3 Milliarden Euro (2,6 Milliarden Mark) zu beteiligen. Dann wieder eine Wende der Bahn: Eine endgültige Entscheidung werde das Unternehmen erst treffen, wenn das Vorhaben neu durchgerechnet sei und alle Zahlen auf dem Tisch liegen.

Landesverkehrsminister Ulrich Müller setzt daraufhin die Bestellungen für Züge im Nahverkehr aus. Es geht um einen Auftrag im Umfang von sieben Milliarden Mark (zirka 3,5 Milliarden Euro) für zehn Jahre. Das Land hatte den Nahverkehrsauftrag ohne Ausschreibung vergeben, was ihm später die Kritik des Rechnungshofes einbringt. Eine solche offene Ausschreibung bringt laut Bundesverbandes der Deutschen Industrie um durchschnittlich 20 Prozent niedrigere Preise.

Im Dezember 2001 schließen Stadt und Bahn ihr Gundstücksgeschäft ab, die Stadt zahlt für die freiwerdenden Flächen 459 Millionen Euro. Doch das Projekt kommt nicht richtig voran. Immer wieder lässt sich Hartmut Mehdorn in den folgenden Jahren bitten, und immer wieder ist ungewiss, ob er das Projekt aus finanziellen Gründen ablehnt oder aus taktischen blockiert, weil er die Zustimmung des Landes für den Börsengang braucht. Bayern steigt derweil aus der Vorfinanzierung für die Neubaustrecke aus, die trägt nun Baden-Württemberg allein.

Die OB-Wahl und die Volksabstimmung

Im Jahr 2004 wird wieder ein Oberbürgermeister in Stuttgart gewählt. Gegen den Amtsinhaber Wolfgang Schuster treten Ute Kumpf (SPD) und Boris Palmer (Grüne) an. Vor dem zweiten Wahlgang zieht Palmer seine Kandidatur zurück und empfiehlt die Wahl Schusters. Zuvor hatte Schuster ihm zugesagt, es werde eine Volksabstimmung zum Bahnprojekt geben. Eine solche sei rechtlich möglich, erklären die Rathausjuristen. Der Weg gleicht dem, der jetzt gewählt wird: Die Stadt soll die Finanzierungsverträge kündigen. Später rückt Schuster von der Zusage ab, weil er einen Bürgerentscheid rechtlich doch nicht für zulässig erachtet. Deshalb starten die Gegner ein Bürgerbegehren. Sie sammeln 67 000 Unterschriften, die Initiative wird aber nicht zur Abstimmung vorgelegt. Das Verwaltungsgericht bestätigt 2009 die Rechtsposition der Stadt.

Im Oktober 2006 verlangt der Landtag mit 115 (CDU, SPD, FDP) gegen 15 Stimmen (Grüne) die Realisierung des Projektes Stuttgart 21. Am 2. April 2009 unterzeichnen Ministerpräsident Günther Oettinger, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee und Bahn-Vorstandsmitglied Stefan Garber die Finanzierungsvereinbarung für den Bau des Tiefbahnhofes. Danach teilen sich Land (930 Millionen Euro), Stadt (290 Millionen), Flughafen (227 Millionen), Region (100 Millionen) Bund (1,2 Milliarden) und die Bahn (1,7 Milliarden) die Kosten. Der Aufsichtsrat der Bahn genehmigt die Vereinbarung, der Bundestag stimmt ihr ebenfalls mit großer Mehrheit zu. Am 2. Februar 2010 erfolgt der erste Spatenstich.

Der Schwarze Donnerstag und der Stresstest

Der Konflikt eskaliert schließlich im Sommer, als die Bahn mit dem Abriss des Nordflügels des Bahnhofsgebäudes beginnt. Bei der größten Kundgebung kommen am 10. September rund 50 000 Menschen zusammen. Am 1. Oktober sollen die Rodungen im Schlosspark beginnen. Am Tag zuvor, dem "schwarzen Donnerstag", setzt die Polizei Wasserwerfer, Tränengas und Schlagstöcke gegen Demonstranten ein, die den Zugang zum Park blockierten.

Die Landesregierung beruft den ehemaligen CDU-Generalsekretär Heiner Geißler zum Schlichter. In mehreren Sitzungen werden öffentlich die Argumente pro und contra dargelegt. Am Ende verlangt Geißler einen sogenannten "Stresstest", also den Beleg, dass der neue Bahnhof leistungsfähiger ist als der bestehende. Das Schweizer Büro SMA wird als neutraler Gutachter bestellt. Im Juli legt SMA das Ergebnis seiner Simulationen vor und bescheinigt dem geplanten Tiefbahnhof seine Leistungsfähigkeit. Zugleich regt der Gutachter eine Kombinationslösung aus verkleinertem Kopfbahnhof für den Regional- und kleinerem Tiefbahnhof für den Fernverkehr an. Die Idee wird verworfen.

Die Landtagswahlen am 27. März bringen einen Regierungswechsel. Die Koalitionspartner Grüne und SPD hatten im Wahlkampf eine Volksabstimmung über das Projekt versprochen.



Mehr zum Thema:

Autor: Franz Schmider